前段時間，號稱神車照妖鏡的中保研（C-IASI）再次出擊，進行了首次電動車的碰撞測試。而測試車型便是目前在市場上熱度較高的特斯拉Model 3。最終的測試成績表現十分出色，中保研和美國IIHS的測試成績在伯仲之間，可以看出海外版和國產版並沒有差別對待。下面我們就來看看特斯拉Model 3具體的成績表現。
十秒讀懂全文大概：
1）維修經濟型獲M，竟還排在中上游？
2）美版A柱彎折，國產穩如老狗？
3）主動安全獲G，因為難度太低？
C-IASI公佈的成績一般分為四項，分別是耐撞性與維修經濟性指數、車內乘員安全指數、車外行人安全指數以及車輛輔助安全指數。
碰撞中和乘員安全關係密切的車內、車外行人安全指數成績都在A良好以上，車輛輔助安全功能得到了G秀的成績，失分較多的則是維修經濟性方面。總體來說，特斯拉Model 3表現出了自己在駕駛輔助方面的優勢，同時也展現了一個優秀的車身結構設計。
透過下面這個影片我們來完整的回顧整個車內乘員測試過程：
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我們先來看看和乘員關係最為密切的車內乘員安全測試成績，它包括了正面25%偏置碰撞、側面碰撞、車頂強度以及座椅/頭枕。特斯拉Model 3在這四項中全部以優秀透過，這表現出其優秀的車身設計以及合格的車身材料。
車輪在碰撞中也沒有對乘員艙入侵，而且在結束25%偏置碰撞後，高壓系統也沒有出現觸點問題，電解液也沒有發生洩漏。
特斯拉Model 3在目前難度最大的25%偏置碰撞中，無論海外還是國產版都表現不錯，而且從測試情況上看，似乎國產版更勝一籌，在兩臺車結構設計一致的情況下，有這樣的一個表現，是不是能說明國產車型材料使用的更好一些呢？
在側面的測試中，特斯拉Model 3的各個細分專案依然獲得了優秀G的評級，整臺車在碰撞中對前後假人保護的相當優秀。
總的來說，特斯拉Model 3國產車型和海外車型在乘員保護上並沒有差距，甚至更勝一籌，整體的車身結構設計也十分優秀，而且因為電動車前機艙內沒有發動機等大的零部件，擁有天生的、更長的潰縮區域，因此純電動車理論上確實擁有更好的碰撞測試成績。
說完正面和側面，我們再來看看其他方面特斯拉Model 3(引數|詢價)的表現如何。雖然C-IASI因為嚴格的25%偏置專案受到廣泛關注，但它的低速碰撞專案對於保險公司而言也具有很重要的參考價值。
不少車型獲得P（較差）的原因並非是維修經濟性差或者結構強度不夠，而是在低速碰撞中錯誤的引爆了氣囊。根據C-IASI的測試規程，氣囊引爆會讓該項成績直接變為P（較差）。
車頂強度方面，特斯拉Model 3的鋼鋁混合車身的確提供了不錯的抗壓能力。實驗中透過感測器讀數可以看到峰值載荷達到了93797N，載荷質量比達到了5.97。什麼叫載荷質量比呢？其實就是車輛所能承受的重量和自身重量的比值。
車輛如果發生了翻滾，在翻滾過程中車頂必須保證一定強度來維持乘員艙空間。特斯拉Model3車頂強度表現優秀，一側的車頂可以承受車重的5.97倍，這意味著車子可以在翻滾中有效的防止乘員艙變形，為乘員提供儘可能的生存空間。
座椅與頭枕這一項考量的是汽車在城市內緊急制動或是遇到追尾時，座椅和安全帶的設計是否科學合理。
從C-IASI過往的測試結果中不難看出，行人保護方面這一項拿到G（優秀）的車型可並不少。
FCW和AEB這些主動安全配置一直是特斯拉用來自我標榜的“長處”，得到滿分也是意料之中。只不過在研究了一下C-IASI的AEB測試規程之後，我們還是認為他們的測試整體難度不大。
其實，在AEB方面測試難度低並不只是C-IASI，北美的IIHS在這一項測試中同樣難度並不高。尤其是與添加了夜間測試和兩輪車測試的E-NCAP相比更顯得“十分簡單”。當然從這些碰撞測試機構背後的保險行業角度來看，“事故”如果沒有真實發生，也就不牽扯保險什麼事兒了。這也不難理解為什麼它們對於這些在一定程度上可以避免事故發生的技術並不熱衷了。
總結
總而言之，特斯拉Model 3在C-IASI碰撞測試中的表現還算不錯，尤其是作為目前全球電動汽車行業標杆式的車型，同時也是首個參加C-IASI測試的電動汽車，也算是為後面即將受測的電動汽車們“打了個樣”。