這段時間看到一個很令人意外的訊息，兩桶油戰略合作伙伴，令二手車商聞風喪膽的納智捷計劃退出大陸市場，一開始以為是謠言，不過沒過多久這個訊息就被臺灣媒體證實了。
作為一家較晚進入大陸市場的自主品牌，納智捷曾經也是風光一時，2011年，東風裕隆生產的納智捷大7 SUV正式上市，當時處境與現在完全不同，大7 SUV當年是一款現象級產品，以它的售價，月銷量能衝到3000多臺，放到今天，也是很了不起的成績。
為什麼納智捷能紅極一時？因為它的價效比高，同年大眾途觀售價為19.98-30.98萬，豐田RAV4售價為18.78-26.98萬，而這兩款當紅合資緊湊型SUV根本不愁沒，所以基本沒優惠。
納智捷大7作為一款中型SUV，不但尺寸更大配置更豐富，定價也更低只有18.8-26.8萬。18萬多的價格，納智捷大7是自動擋，而合資乞丐版連車都看不到，因為當時合資品牌喜歡玩噱頭，最低配幾乎不生產，所以很多人去大眾豐田4S店詢價後轉頭就去納智捷訂車。
東風裕隆成立不到兩年，據說新公司就開始盈利了，這說明當時納智捷本身還是挺好賣。因為大7定位比較高，所以納智捷是以高階形象進入大陸市場，更何況納智捷還是合資公司，當時這個身份溢價很高。
2012年，納智捷就開始飄了，居然想起玩高階MPV，當年推出了MASTER CEO，售價39.8-41.80萬 ，這價格完全可以買奧迪A6L，要清楚2012年可是A6L號召力最強時期！納智捷透過MPV避開與豪華品牌行政級轎車硬剛，這招看似高明，但納智捷似乎忘記了一個事實，它自己的實力根本不如豪華品牌，也不如奇瑞和長城。
為什麼納智捷會想起造MPV？因為在臺灣納智捷是先發布了大7 MPV，然後釋出大7 SUV，而大7 MPV（MASTER CEO）與 大7 SUV都源自納智捷L7平臺，但這個L7平臺又源自雷諾ESPACE。說白了，當年的納智捷也是逆向開發，只不過它借鑑的物件是法系車。用雷諾ESPACE底盤，開發出售價堪比A6L的MASTER CEO，你說納智捷膨脹嗎？
最終MASTER CEO宣告失敗，它的原型車大7 MPV也重新調整了定位，將競爭對手鎖定為比亞迪 宋MAX，多麼華麗的轉身！作為東風裕隆的主力車型，大7 SUV 上市一年後，銷量便出現大幅下滑，有人說它質量不好，有人說它油耗高，這都是不爭的事實，但那個時候，緊湊型SUV百公里油耗10來升並不誇張，更何況是中型SUV，所以當時納智捷的油耗並不是多麼嚴峻的問題。
納智捷銷量大幅下跌，一方面是同期韓系車競爭力大幅提高，當時起亞索蘭託價格優勢很明顯，況且索蘭託進口車身份比大7 更有吸引力，另一方面，2012年長城、長安紛紛押注SUV，本來就沒有技術優勢的納智捷更加被動了。
大7 SUV徹底沒戲後，納智捷趕緊把U6投產，U6上市後正好撞上了SUV市場並噴式發展期，於是納智捷靠一款車，撐起了14、15和16年的銷量。不巧的是，2015年，實施國5排放標準，當年為了鼓勵大家購買低油耗車型，還特意推出了節能補貼。
國5是個小轉折點，因為大部分的自主品牌都開始換髮動機，也是這一年搭載奇瑞第二代1.5T發動機的艾瑞澤7上市，國產發動機開始逐步更新迭代。以前買國產車是因為預算有限沒得選，所以油耗高一點也沒辦法，現在是預算有限也有得選。
排放是被絕大多數人忽視的一個地方，國5開始，國內的汽車尾氣排放標準慢慢與歐盟接軌，以前歐盟實施歐5排放，國內才剛剛實施國4，這種代差有利於技術比較薄弱的企業在市場競爭，排放標準越嚴苛，其結果就是尾氣越來越乾淨，同時油耗越來越低。
納智捷絲毫沒有做出改變，1.8T、2.0T、2.2T發動機顯然不是針對大陸市場研發，而納智捷的市場幾乎集中在東亞和東南亞，所以根本不需要去滿足歐洲嚴苛的法規和標準，說不定這些發動機也是逆向開發。從發動機排量這一點就能看出，納智捷逐漸會被邊緣化。
2015年以前，納智捷的車跟其它自主品牌相比，油耗動力相差並不懸殊，但2015年，國家開始從政策層面鼓勵車企生產低油耗車，幾千塊的節能補貼納智捷拿不到，再加上之後油價大幅上漲，92號油逼近7元，納智捷油耗高的問題徹底爆發了。
2011-2016年，是納智捷最輝煌的時期，這6年納智捷在大陸累計銷售了20.5萬輛新車，而同期臺灣的銷量不到二分之一。然而納智捷在大陸根本沒有什麼研發實力，設計玩不過吉利、配置比不過比亞迪、技術又不如奇瑞，對比之下盡顯頹勢。
有人會好奇，納智捷這麼弱，它是怎麼在臺灣活下來的？如果你有興趣打開臺灣的汽車網站，看看當地的汽車價格，就能體會到臺灣人民有多羨慕大陸的汽車。
卡羅拉在臺灣的售價摺合人民幣約16.7-21.7萬，本田CR-V臺灣的售價摺合人民幣約24.6-27萬。
可能是因為東風與裕隆有合作，所以東風小康這種微卡，國內也就賣4-5萬，但到了臺灣後，價格翻了將近3倍，達到了14萬。14萬在大陸，可以買到搭載通用最新1.3T發動機的雪佛蘭邁銳寶XL，差距非常明顯。
納智捷在臺灣依舊是高性價比的代名詞，U6 GT不但價格比競爭對手便宜，配置當然也更豐富，海外品牌與自主品牌價格落差，使得納智捷在臺灣仍佔有一席之地。
2009年-2018年，納智捷在臺灣的總銷量不過11.4萬輛，體量根本沒法與長安、長城、奇瑞比，既沒有規模優勢又沒有技術優勢，這就是納智捷的現狀。雖然後來納智捷也聘請了一些業內知名的工程師來改進產品，但汽車不是一個人能玩轉的東西，它需要一個完善的體系和健全的產業鏈。
2017年，國內推出了《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分並行管理辦法》，以前政策都是限排量，這次開始限制油耗，同時還要考核新能源積分。納智捷哪有技術和資本從燃油車油耗和純電動車兩頭入手，所以納智捷早在2016年，就開始從東風集團那找資源，比如用PSA的1.6T發動機。
2018年，國內汽車市場從正增長一下子變成負增長，同時國內的法規標準直接與國際接軌，比如國5才實施不到4年，就推出了國6，而且還給國6分A和B兩個標準，事實上國6B就是歐盟未來的歐7。就連國內的車身安全效能也開始向美國看齊，中保研就是一個例子，大陸市場門檻越來越高，競爭卻反而更激烈。
納智捷退出大陸市場並非偶然，如果將納智捷的產品與其它自主品牌對比，就會發現納智捷幾乎跟自主品牌存在代差，而納智捷自己沒法去縮小這個代差。假如哪天長安、長城、奇瑞進入臺灣市場，納智捷唯一一點價格優勢也將不復存在。