在過去的幾年時間裡，許多轎車產品都推出了量產汽車市場，越來越多處在A0級、A級領域的產品被完成跨界之後的SUV產品所取代，只不過為了強調這些產品本身的多路況駕駛能力，聰明的製造商們開始弱化CUV（以轎車底盤開發的運動實用型汽車）這一概念，改為使用“High Ride”理念。其中，最具代表性的作品就有豐田YARiS L 致炫X、福特福克斯Active，而在豪華汽車市場當中，奧迪也開始踐行這一理念。
豪車玩兒跨界是個什麼味兒？
在奧迪全新的入門級轎車產品——奧迪A1家族當中，因戈爾施塔特製造商為之帶來了一個全新的跨界銘牌，奧迪A1 Citycarver，其在轎車當中的意義，就是透過更高的車身結構與底盤離地間隙，賦予這臺小型兩廂掀背車，更接近於SUV產品的綜合駕駛能力。
奧迪A1 Citycarver擁有4046mm/1756mm/1459mm的車身尺寸，儘管這並不會幫助它超過國產落地的豐田致炫X，奧迪跨界車的確是佔不到便宜的。但相比之下，它的確比率先進入市場的第二代奧迪A1標準車型高了50mm，其中35mm的提升都被使用了在了底盤離地間隙之中，這會直接服務於車輛的道路透過性。
從空間性來說，其實對於兩廂掀背車，真正決定車輛乘坐空間的並不是外部的三圍尺寸，而是決定乘坐艙長度的軸距設計。而奧迪A1 Citycarver在比致炫X短了114mm的情況下，其軸距設計卻以2566mm實現了反超（致炫X軸距為2550mm）。
這16mm的軸距優勢，並不能幫奧迪A1 Citycarver拉開多大差距，卻足以保證車輛的第二排座椅可以滿足成年乘客的基礎空間需求。當然，從海外媒體的實際空間測試來說，它仍舊更像是一臺通勤代步產品。雖說它在應對顛簸時顯得更從容，橫向支撐性也更出色，但對於175cm以上的乘客來說，它的後排座艙仍不太適合長途出行乘坐，又是在三人乘坐下會稍顯壓抑。
種種細節展示技術流身份
車載功能方面，奧迪一直都是以技術流身份賣車的品牌，而奧迪A1 Citycarver則在海外的入門標準配置上獲得了10.25英寸全液晶儀表盤，這會保證車輛獲得更加完整的虛擬駕駛艙技術，其無論是在多駕駛模式的車況掌握中，還是在更直觀的模擬影像導航等等，都會讓其在綜合用車方面遠勝於非豪華市場的對手。
另外，奧迪也針對跨界車的細節設計進行了更新，比如在提供標準USB介面的同時，也提供了Type-C介面以適應更多裝置。而除了Apple CarPlay之外，Amazon Alexa的到來也可以幫它適應不同的移動電子裝置系統，同時在不進行裝置互聯的情況下獲得更多車載功能支援。就從這些車載科技裝置支援，我們也不難讀出，前文中提到的奧迪技術流味道。
此外，S-Line運動套件也會緊緊跟隨潮流，逐漸覆蓋在奧迪品牌下的每一款量產車型當中，而這樣一臺追求“汽車樂趣”的產品，自然也不會例外。除了車艙之外的運動外觀套件外，S-Line運動縫線座椅等配置也會加入駕駛艙。
或比國產Evo先到一步
動力總成方面，1.4TFSI渦輪增壓四缸發動機在奧迪A1的換代中就被替換了下來，EA211系列當中首款1.0T渦輪增壓三缸發動機首次出現在奧迪品牌之中，而這也是目前為止奧迪品牌所使用的排量最小的渦輪機。
更重要的是，除了1.0TFSI三缸完成了它的豪華品牌首秀外，EA211系列之中的那臺1.5TFSI Evo發動機也引入到了奧迪A1 Citycarver之中。由於目前在一汽大眾工廠裡下線的全新一代高爾夫，已經確認將會繼續以1.4TSI發動機入市銷售，這意味著我們在國內市場首次迎接EA211 Evo發動機或將是在最便宜的奧迪轎車之中。（配圖為高爾夫8 1.5TSI Evo海外版）
其實就從動力引數來說，擁有118kW(160Ps)/250N·m的新一代1.5T渦輪增壓四缸發動機，其僅比現有的1.4TSI/1.4TFSI四缸發動機高了8kW(10Ps)而已，但由於Evo系列發動機擁有氣缸啟閉技術，這使得其在低速駕駛當中能夠關閉一些氣缸，以實現更出色的燃油經濟性。
由於此前試製下線的國產EA211系列Evo發動機，確認沒有引入該技術，這使得我們會愈發期待以進口車身到來的奧迪A1 Citycarver與它車頭的那臺Evo發動機。
評在最後
伴隨著國內消費者重新審視家用轎車設計性與實用性之間的關係，像福特福克斯Active、豐田YARiS L 致炫X這些跨界轎車，也的確獲得了更大的生存空間。當然，對於奧迪而言，品牌本身的定位與消費者對於BBA這類品牌的期望，使得奧迪A1這個級別的產品很難在競爭日益激烈的入門級轎車市場，爭得屬於自己的一方小天地。而實際定位更高的Citycarver跨界銘牌，是否能在豐田X、福特Active們紛紛入局的情況下強勢入華參與競爭，就讓我們期待今年下半年進口奧迪A1的更新名單吧。