【太平洋汽車網 評測頻道】當鋪天蓋地的德系車型，佔領了豪華車領域的“半壁江山”後，很容易讓大家（甚至包括很多同行）潛移默化地變成德粉，跳不出非黑即白的怪圈。
但在小編試完這輛瑪莎拉蒂Ghibli後，很慶幸能在汽車市場如此浮躁的當下，領略到這種感性為上的意式造車哲學。
本次評測車型
本次評測的車型為2019款瑪莎拉蒂Ghibli 3.0T GranLusso 350Hp 豪華版（下文簡稱Ghibli），官方售價87.88萬元。其搭載了3.0T V6引擎及FR驅動佈局，定位車系的中配（往上還有430Hp+四驅的版本），劍指寶馬540i、奧迪S6、賓士E43 AMG等車型。
道路試駕體驗
●視野&人機工學
拉開無框車門坐進Ghibli車內，小編第一感覺就是其坐姿並不如想象中低矮，似乎跟普通的家用轎車類似，這顯然是為了彌補“偏高的儀表盤+狹小的前擋風玻璃”對前向視野的負面影響。
值得指出的是，Ghibli並未配備固定在車門上的延伸式後視鏡，僅採用了與A柱直接連線的樣式。在造厚實的A柱搭配下，造成了側前方視野的降低。
好在左右兩角內縮明顯的車頭，以及足夠的離地間隙，令Ghibli在市區拐彎抹角時不用擔心會蹭到前唇，相比德系對手們更顯靈活。
而在側後視野方面，儘管Ghibli採用了偏纖細的上揚窗線，但在面積碩大的後視鏡加持下，駕駛員在變道時信心更強。
●動力表現：“不多不少”的均衡
按下方向柱左側的點火按鈕，即可喚醒這臺特調版Pentastar V6 3.0T引擎，其第一股排氣聲浪順暢而不失底氣。輕踩油門，伴隨著著引擎轉速的順暢提升，Ghibli車廂內的排氣聲浪也會有著微妙的變化，“嗡嗡嗡”的男中音給人“輕踩舒暢，重踩更舒暢”的愉悅，相比德系對手“捶你小胸胸”般的低吼更具人情味。
踩住剎車，將剛勁的電子檔杆往後拉，Ghibli隨即歡快地挪動起來。在不使用剎車控制車速的前提下，Ghibli的怠速行進在時下同級別車型中算快的，在變速箱升2擋後能保持10km/h以上，在重度塞車路段走走停停時非常愜意，很好地彌補了它全系缺少了Autohold功能的遺憾。
值得一提的是，Ghibli的初段油門響應稱不上激進，似乎略顯沉重的油門踏板與引擎轉速的拉昇之間，有著薛定諤一般的關係，也就是俗話說的“不太跟腳”。
同時，這副3.0T V6引擎在低速區間的扭矩輸出有些疲軟，特別在在2000-3000rpm間，有機率與排氣系統產生明顯的共振，有種“力氣被憋住”的感覺，性格像極了偏高轉的自吸機型。
因此，在怠速-60km/h的初段加速上，如果駕駛員想奪取“紅綠燈杆位”時，那麼他必須很堅決地將Ghibli的油門踏板踩到底：因引擎在3000rpm以前的發力響應，甚至比不上普通的3.0L自吸V6，所以必須靠3000-5000rpm這段窄窄的最佳發力區間，與延遲升檔的8AT變速箱配合，將車輛平順而線性地推出去，完全沒有老派渦輪車型那種“踹你一腳”的發力感，但實際的加速實力並沒有比2.0T的德系對手們強多少。
另一方面，Ghibli哪怕在最為躁動的Sport模式下地板油起步，這副V6引擎的轉速拉昇速度也不會因此變快，轉速攀升至3000rpm的過程依舊“煎熬”，相比德系對手們“引擎特別亢奮、排氣閥門全開、變速箱BangBangBang換擋”的激進手法，展現出“我不跟你比成績，我更注重形格與體面”的做派。
在60km/附近巡航時，我們能感覺到Ghibli的油門踏板響應性變好，能在1/3左右的開度下完成超車。
但在60km/h-全油門Kicked down至120km/h時，無論是發動機的轉速響應還是ZF 8AT變速箱的降擋，還是不夠乾脆，有種“跟駕駛員再三確認是否急加速”的感覺，需要二次降檔才能搶進3擋，兩者結合後方能提供不錯的中後段加速力道。但受限於相對較小的渦輪增壓器，這臺3.0T引擎在5000rpm後的出力衰減也頗為明顯，或許430Hp的高功版能改善這個問題。
當然了，儘管Ghibli在Kicked Down時的表現不夠“效能範”，但卻換來了極致的平順性，令人開出了15年前E90 325i車型的順滑感。一輛沒有裝備48V輕混的V6雙渦輪增壓引擎，竟有著自吸引擎的發力特性？這在2020年可謂買少見少。
而Ghibli在全力加速的過程中，這副3.0T V6引擎的“歌喉”也冠絕同級：儘管駕駛員不能單獨控制閥門開啟（與Sport模式聯動），但Ghibli這套精心打造的排氣系統，能將引擎轉速拉昇時的海量排氣，經過巧妙的梳理，化身一具聲線高亢的樂器。
精妙的排氣系統，與引擎本身釋放蠻力時的振動、渦輪增壓器“大口吸氣”時的空氣撕裂聲，以及藍底轉速錶指標劃至5000rpm時的視覺衝擊，透過人的六重感官毫無保留地灌入腦海，讓人感覺Ghibli是如此的有血有肉，能與車達成靈魂上的交融，進入人車合一的無上境界。
相比“引擎是埋頭苦幹的，排氣是幹吼的，聲浪是電子模擬的，連轉速錶都是歡樂表”的德系對手來說，誰更像一輛駕駛者之車，相信大家也心中有數。
而激進駕駛後，一切歸於平淡時。Ghibli的ZF 8AT變速箱與3.0T引擎展現出了柔順而默契的配合：儘管升檔動作偏慢，但升擋的時機及檔位間的銜接均無可挑剔；同時，該車支援在80km/h左右掛入第8擋，120km/h巡航時轉速僅2000rpm以下，將義大利車不省油的帽子摘了下來。
總而言之，眼前的Ghibli在動力表現上，更像是15年前的E90 325車型的加強版，這種循序漸進的發力表現，讓其面對時下的“高科技渦輪機”們，在成績和推背感上會輸得很慘。
但這套動力總成也並非資料上那般不堪。這種極佳的人車溝通感，是Ghibli這套動力系統獨步車壇的“殺手鐧”，相信沒幾個人能拒絕這顆“義大利心臟”的會心驚喜。
●操控：底盤極限深不可測，但受原配輪胎拖累
在車迷們十分關心的轉向手感上，Ghibli有著一副尺寸偏大、盤體輪廓飽滿的方向盤，但並未配備時髦的可變轉向比，僅採用左右各1.25圈的行程，原地打方向還算輕鬆。
得益於極為細膩的電子助力系統，儘管Ghibli車重達到兩噸，但中低速行駛時卻靈巧得令人難以置信，頗有“腦海中剛想到哪個方向，車頭就已經過去了”的讀心感。精準的轉向在支撐性不錯的懸架配合下，響應性上不輸當年的GranTrismo車型，給人“車頭幾乎沒有重量”的敏捷感。
儘管Ghibli採用了電子助力轉向，但在瑪莎拉蒂工程師的調教下，這套轉向系統的“電子味”是同級別中最輕微的，工程師們成功地模擬出了高階液壓助力的油潤手感，無論隨速或者隨角度增益均做得細膩，同時機械回正力度足夠，側面印證了其底盤調校的成功。
但需要指出的是，在左右各1.25圈的方向盤行程中“塞進”幾乎沒有的中位死區，確實令Ghibli在細微調整轉向時有些“賊”，哪怕駕駛員打個噴嚏，都有可能不知不覺中令車輛偏出去半個車道，這在高速駕駛時可不是個好訊息。這意味著，Ghibli並不是一輛優秀的巡航車型，讓駕駛員認真對待駕駛時獲得最大的滿足，才是它的第一目標。
因此，廣州內環路/廣園快速路之類的“城市快速路”，就是Ghibli的“舒適區”：只要駕駛員有著足夠的車感，就能憑藉這套細膩的轉向系統，像泥鰍一般在車流中穿梭，在極為安全的情況下盡享意式駕馭風情。試問誰能想到一輛兩噸重、車長就差3cm就5米的中大型轎車，竟跟兩廂小鋼炮一般靈活，別說在同級別了，哪怕在更小一號的車型上都很難找出相媲美的。
在底盤的表現上，Ghibli因採用了強健不失活性的彈簧懸架，對路面顛簸的處理顯然偏硬朗，似乎避震器的設計思路更傾向於支撐車身、確保車身維持原來的行進軌跡，而吸振性就被排得末尾考量。
這種設定顯然與同級別車型的晃晃悠悠“劃清界限”，旨在為Ghibli提供“快刀切豆腐”的車身響應性，以及深不見底的底盤極限。
舉個例子，當駕駛員在拐彎時追加/減少方向輸入時，Ghibli底盤有著教科書般的人車互動感：只要未超出輪胎抓地的極限，四個車輪彷彿是一個整體，高效地抵禦來自各個方向的G值，給人“車輪粘在車輛四個角”的信心。
此時，駕駛員能透過方向盤的振動 / 機械回正力矩變化、座椅振動等方面，獲得超乎想象的路面回饋，方便對“車子下一步要幹嘛”進行精準預判。
Normal模式與Sport模式下的Ghibli，底盤的動態表現是完全一樣的，只因其未配備帶電控阻尼的避震器。但這並不意味著它的表現不如同級別全面：儘管其側傾的程度比想象中稍大，但車身的響應速度完全不是中大型車級別的，駕駛員能夠透過機械回盤力度恰到好處的方向盤，來細膩地微調車身姿態，給人可控、可預判的重心轉移體驗。
但受限於2998mm的軸距，Ghibli的前後軸脫節感還是有些明顯，程度跟時下的A+級小車類似：Ghibli在高速變道時，儘管前軸能迅速帶領車頭轉向，但後軸似乎不那麼想跟進，總是想著怎麼把車身支撐好，而不是靈活地“扭屁股”跟進。
Ghibli這種略顯遲鈍的後軸調校，顯然是為了維持行車線路、防止車尾橫擺的考量。如果能配上四輪轉向，相信整輛車的靈活性會不輸各路A級鋼炮。
在制動部分，瑪莎拉蒂這次拿出了不錯的誠意：四活塞卡鉗+大尺寸鋼製剎車盤的前軸制動配置，搭配四條倍耐力P ZERO輪胎，屬於原廠車裡的較高水準，但整車的慣性比想象中略大，ABS觸發的時機依舊偏早，需要駕駛員適當提前剎車點。
好訊息是，Ghibli的剎車踏板調校較為細膩，儘管剎車踏板前段腳感比較“家用”，給人感覺稍軟，但隨著行程的增加，所需的力度也會線性增加，方便駕駛員在觸發ABS的邊緣遊走，有效地榨取輪胎的剩餘抓地力。
同時，Ghibli的剎車踏板與油門踏板距離十分近，而且腳感的區別、位置的落差沒有德系對手那般小，這對剛上手的駕駛員不太友好，但對於久經沙場的老司機而言，這種一致性高的腳感可謂正中下懷。
●乘坐舒適性
Ghibli高速巡航時，這副由老款總裁車型“鋸短”得來的定製底盤，與同級別的對手相比，驗證了“底大一級壓死人”的硬道理。儘管Ghibli未採用“硬得跟石頭一樣”的懸掛設定，因此造成高速過彎時側傾稍大，但在貼地性的造詣上幾乎沒有對手。
乾脆利落的懸掛系統，在回彈迅速的設定下有著乾脆利落的身手，“手起刀落”般控制住了20英寸車輪的跳動，對於路面的細小顛簸 / 橋頭跳車等情景，都能做到體面的回饋，車身基本能在上下浮沉一次後便歸位，給人四平八穩的高階感。
當然了，畢竟Ghibli的避震行程在同級別中偏低，並選裝了20英寸的低扁平比輪胎，所以其遇到大坑窪時容易避震打底+車架顫動。出於對乘客舒適度的考量，最好還是繞過那些坑坑窪窪吧。
在隔音方面，Ghibli以豪華車的標準來說，似乎表現不算優秀：4條倍耐力P ZERO輪胎的胎噪，以及無框式車門的風噪聲，在快速行駛時“存在感”頗為明顯，與中大型豪華轎車的標準有落差。
但你如果以效能車的標準去衡量它，Ghibli的表現又出乎意料地好：儘管引擎及排氣系統的聲浪頗為明顯，但仍稱得上十分悅耳，完全不會出現對乘員產生壓迫感的低頻噪音，令人百聽不厭。
總而言之，Ghibli就等於一臺底盤越級、出力中規中矩但十分線性、駕控感極為爽快直接的“駕駛者之車”，整輛車的平衡感令人印象深刻，一如當年的E90 325那般出色。但在“強者如林”的細分市場內，Ghibli這種“資料不太好看”的車型相信不怎麼吃香，它還是為那幫步入中年的“追風少年”們量身定製的激情製造機。
極限繞樁測試
在繞樁部分，小編先將Ghibli的駕駛模式設定為Sport+ESP半關，並採用手動介入換擋。
在繞樁時，Ghibli不足三指的懸掛行程，配合前245mm寬/後285mm寬的倍耐力P ZERO高效能胎，能幫助後軸在激烈繞樁時僅僅抓住地面，但寬度稍窄的前輪還是容易先於後輪失去抓地力，進入推頭狀態。
值得指出的是，這副包裹性相對一般的厚實座椅，令駕駛員身體在繞樁過程中容易甩來甩去，展現出其“運動取向的中大型豪華車”的本質。
小編認為，Ghibli繞樁時的推頭傾向，顯然不是底盤設定的“鍋”，更像是前窄後寬的輪胎設定造成的。
倍耐力P ZERO作為頂級街道胎中抓地感近乎墊底的型號，暴露了Ghibli底盤行程不足的缺點，外側前輪容易在吃盡懸掛行程後側滑，導致車輛進入深度推頭狀態。更換一組抓地力更強的輪胎能很好地改善這點。
與一般後驅車繞樁時只要亂給油，就有可能造成打轉的特性不同，Ghibli底盤因底盤的軸距偏長、懸掛行程偏短，導致在接近極限時，無論駕駛員怎麼給油，車輛只會繼續推頭，似乎車尾的動態過於麻木了，與敏捷的前軸形成了鮮明的對比。
因此，Ghibli想要做出極為貼近樁桶的動作是比較困難的，很多時候會出現車頭已經完全過去，但略顯呆板的車尾卻不太願意跟進，從而將樁桶帶翻，對駕駛員打方向的時機要求非常高。
因此一開始帶著較高速度進樁，並維持勻速透過，Ghibli方可取得最快車速。此時，其車身側傾還是相當明顯的。
得益於左右各1.25圈的方向盤行程，Ghibli轉向時的車頭響應速度相當不錯，非常小的中位死區+前輪工作狀況回饋豐富的轉向系統標定，令駕駛員對路線細微修正時的信心充足，但架不住前輪的物理抓地力實在偏弱。
值得一提的是，Ghibli在Sport+手動模式下的油門響應不錯，能幫助駕駛員在樁間精準地控制車速，方便在推頭的臨界點收緊油門輸入，將車輛拉回正常的行車軌跡。
最終，Ghibli在60km/h左右，前軸的兩條倍耐力P ZERO輪胎開始響胎；而65km/h左右出現明顯的推頭現象，無法維持原有的行車軌跡，極限在同級別中算是中等偏上，顯然是受到了輪胎的拖累。
機械造詣解析
掀開引擎艙蓋後，我們能發現這臺瑪莎拉蒂特調版Pentastar 3.0T V6引擎，體積十分緊湊，僅佔用了引擎艙內部的一小塊空間，為進氣/冷卻系統讓出了足夠的位置，避免高溫之虞。
作為一款09年便確定基礎架構的V6引擎，FCA旗下的Pentastar引擎在當時還是很先進的，但放在2020年就有點趕不上德系對手們了，值得一說的亮點只剩下全鋁機身+缸蓋整合排氣歧管+水冷EGR了。其內部轉動慣量稍大、轉速響應稍慢的弊病相比對手的新一代機型還是蠻明顯的。
因此，瑪莎拉蒂為這臺3.0T Pentastar引擎增加了缸內直噴、雙渦輪增壓器，以及特調版的ECU，力爭達到運動轎車所需的高轉出力特性。
儘管採用了由老款總裁車型“鋸短”得來的定製底盤，Ghibli還是有兩個顯而易見的問題：其一，其V6引擎的安裝位置在運動轎車裡相對偏前，正正壓在前軸上方，導致前軸負荷偏大，這是其在繞樁測試中偏推頭的原因之一。
整齊的護板、平整無突出的底盤零件，不僅很好地延長了Ghibli底盤的使用壽命，還間接降低了整車的風阻係數，看上去賞心悅目。但值得一提的是，Ghibli並未裝備任何形式的後軸LSD，令其起漂難度明顯增加，同時在賽道中的圈速也佔不到太多優勢。
同時，Ghibli在採用與老款總裁類似的雙叉臂式獨立前懸掛，以及雙叉臂式獨立後懸掛的基礎上，似乎在鋁合金材質的用料上不如德系對手們，間接造成了車重的上漲。
在燃油加註口的設計上，Ghibli採用了FCA旗下車型一貫的無蓋式設計，並在外側蓋子上附帶了一塊柔軟的杯狀護罩，以減少燃油蒸汽的溢位，但總令人懷疑這貨用久了的可靠性。
為了應付兩噸體重帶來的巨大動能，Ghibli採用了前4活塞+後單活塞的高效能卡鉗，並與鋼製通風盤搭配，在剎車力道上顯然強於原配倍耐力P ZERO輪胎的抓地力，應對更高一級的米其林PS4S輪胎相信不在話下，小編也強烈建議車主買車後進行升級。
各項測試成績
●百公里加速測試
作為慣例，百公里加速測試前將Ghibli調至Sport模式，並長按按鈕關閉ESP系統。
經過多次彈射起步測試，Ghibli在憋轉速2000rpm時鬆開剎車起步，方可取得最佳加速成績。畢竟憋更低轉速鬆開剎車，就會導致引擎拉上3000rpm的時間過長，浪費時間；而憋轉速超過2500rpm以上，則會出現原地燒胎，動力白白流失的情況。
與德系車型不同的是，Ghibli的ZF 8AT變速箱在起步後的換擋策略依舊注重平順：在1擋升2擋、2擋升3擋的過程中，不會出現“踹你一腳”的前衝感，換擋動作平順但偏慢。同時，整個傳動系統在加速過程中的效率中規中矩，導致中後段的加速度也不及期待。
除開變速箱的平順調教，這臺Pentastar 3.0T V6引擎不僅在3000rpm前出力平平，在3000-5000rpm的“黃金出力段上”的爆發力，也更像是一臺家用引擎，缺乏了效能機器“排山倒海”的猛烈輸出，表現在同排量引擎中最多算一般。
最終，採用FR佈局的Ghibli跑出了6.02s的破百成績，在ABB競品中表現一般，缺乏四驅系統的劣勢相當明顯，但好在多次彈射後的衰竭不明顯（最慢一次為6.22s），更像是側重耐力的設定。
●百公里制動測試
在百公里制動測試中，Ghibli堅挺的前懸掛能很好地支撐車頭，不會出現任何的驚險狀況。受限於輪胎的抓地力，其ABS系統的介入時機偏早，但工作時的頻率十分綿密，能最大化地榨取輪胎抓地力。
最終，Ghibli取得了35.62米的百公里制動距離，在競品車型中名列前茅。但值得一提的是，Ghibli的剎車系統似乎抗熱衰竭能力一般，後期成績會退步到37-39米的範圍內。
●噪音測試
在噪音測試中，Ghibli因採用了韻味十足的排氣系統，在怠速時的噪音控制相比對手們低了一大截；而在跑起來後，因其採用了無框車門，無論對胎噪亦或是風噪的表現均一般，因此成為了噪音的“大頭”。
外觀實拍解析
多年來，瑪莎拉蒂品牌下的車型均採用了修長的車頭設計，而Ghibli也不例外。引擎蓋中央的兩根直線凸起，暗示出Ghibli跑車般的強悍動力；而與兩側輪拱形成呼應的肌肉翼子板，則與兇悍的前臉一同，令人聯想起了眼睛蛇在進攻時，身體前段豎起，頸部兩側皮褶膨脹的咄咄逼人姿態。
儘管此次試駕的Ghibli已裝備了GranLusso豪華套件，兩側霧燈區域的設計相比GranSport運動套件略顯保守，但依舊讓人一眼感受到它的運動屬性。
這副立體感極強的前臉中，瑪莎拉蒂品牌標誌性的梯形前臉格柵，在視覺上突出於其餘部分，僅透過兩根纖細的鍍鉻飾條與兩側的LED日行燈條呼應，頗有老款GranTurismo雙門跑車的神韻。
在車燈方面，瑪莎拉蒂顯然沒想過與德系品牌正面競爭，在350Hp的Ghibli車系中，只有實拍的這臺GranLusso豪華版車型標配了帶隨動轉向功能的LED矩陣式大燈，其餘車型均為氙氣大燈。
Ghibli的大燈組以上揚燈眉作為點睛之筆，在照射亮度和範圍上均令人滿意，但與對手相比欠缺了華麗的啟動特效，以及藝術品般的內部做工，展現出義大利設計的實用一面。
自前臉往後延伸的引擎蓋線條，先是經歷了一段明顯的爬升後，終於在靠近擋風玻璃時變得平緩，塑造出性感十足的引擎艙輪廓。
而恰到好處的前懸、充沛的“Dash to Axle”的距離，也令瑪莎拉蒂的設計師們輕鬆放下許多小元素，手法騷氣卻不做作。
Ghibli並沒有追尋時下流行的“微胖”風潮，而是傳承了瑪莎拉蒂的精練設計，在比例感上有著獨到的見解：修長的車頭、略微後移的乘員艙輪廓，再搭配上短小的車尾，給人的感覺更類似於裝了四個門的GranTurismo跑車。
而在細節設計上，Ghibli也稱得上大師手筆：動感的纖細窗線，與肌肉後輪拱形成呼應，絕無三廂轎車常見的臃腫C柱；自前翼子板延伸出的上揚裙線，也在後門處向上攀升，與後保險槓的接縫形成視覺上的呼應，營造出前低後高的運動活力。
相比於造型中規中矩的後視鏡，本次試駕車型選裝的20英寸雙7輻鋁合金輪轂，對車輛氣質的塑造可謂立竿見影：陽光下熠熠生輝的鋁合金原色，與明顯的外拋設計相得益彰，在運動與優雅的平衡上近乎完美。
如此纖細的輻條配上纖薄的輪胎，在幹練的車身襯托下別有一番韻味，開在街上回頭率想低都難。
側後45°俯視Ghibli，正是其最具魅力的角度。車身上每一根線條的走向、每一個曲面的過渡，都是如此的渾然天成，共同融匯成一幅優雅不失動感的畫卷。誰說中大型轎車不能像雙門跑車那般妖豔迷人？
而降視線放低，我們亦能發現Ghibli採用了溜背的設計手筆，在後窗玻璃與尾箱蓋銜接順滑，並以俏皮的小鴨尾實現對各處線條的“收尾”，令短小的車尾非但不會破壞整車的協調性，甚至還化身點睛之筆。
Ghibli的肌肉輪拱與尾箱蓋的視覺交界上，鑲嵌著弧面設計的尾燈組。一個尾燈組承擔著3個面的圓滑過渡，還要在有限的空間內佈置下所有功能性的燈具，因此尾燈組“被迫變得”纖細有餘，而氣場稍欠。
相比於德系對手們線條複雜的後保險槓，Ghibli顯然走的是極簡路線。除開下半部分的銀色塑膠飾板，以及雙邊共四出的運動排氣外，似乎也沒有太多特別設計元素了。
內飾設計解析
僅從車外看，Ghibli這種黑色與暗紅色的撞色內飾基調，已在視覺上給人留下奢華與個性的第一印象。畢竟不是每個豪華品牌都有勇氣將形格二字貫穿到底。
沒有花哨的全液晶儀表盤，以及尺寸越大越好的中控大屏，Ghibli的內飾設計基調顯然走的是“實用化設計+奢華級材質”的路線，相比全面倒向科技的德系對手們，這套內飾的設計手法彷彿停留在10多年前。
“不計成本”的上等小牛皮、厚實的木材飾板，分佈在乘員所能觸及的每個角落，哪怕讓最為挑剔的顧客來評判，都不會顯得有一絲掉價，這又何嘗不是義大利式的倔強？
這副握感飽滿的方向盤，直徑相比Levante車型有所降低，更符合車輛本身的定位；同時，其採用了四向電動調節，並在盤體上包裹著細膩的真皮，佈置著定速巡航 / 選單多向選擇鍵，但似乎按鍵的阻尼稍顯“嘎嘣脆”。
極具視覺衝擊力的雙炮筒式儀表盤，在兩個“炮筒”之間採用了7英寸的LCD螢幕，用以顯示除轉速及車速外的行車資訊，但實際顯示效果以及處理多種資訊時的邏輯，依舊有著明顯的進步空間。
在深藍色表底的襯托下，Ghibli那6500rpm的轉速錶紅區，彷彿在挑逗著駕駛員將引擎拉高轉速；而310km/h的時速表表底，也暗示出Ghibli車型的運動屬性。
值得一提的是，相比於20km/h以上便採用30km/h刻度的Levante Trofeo車型（導致國內常用的60km/h、100km/h、120km/h數值極難辨認），Ghibli車型在100km/h以下采用了20km/h的刻度，基本解決了這個問題。
根據瑪莎拉蒂的傳統，Ghibli的左右轉向指示燈依舊被拆分在兩個炮筒儀表中間，時速表以及轉速錶指標有機率會把轉向指示燈擋住，令駕駛員難以分辨有無使用轉向燈。
作為FCA集團零件共用的體現，Ghibli的燈光開關、一鍵啟動開關似乎似曾相識。廉價的塑膠材質、單薄的阻尼感與Ghibli的身價不搭，令人好奇FCA到底對這個義大利運動品牌，強加了多少的“控制慾”？
造型中規中矩的中控臺上，鑲嵌著一塊藍底的石英鐘。自帶“屋簷”的它，在功能上相比保時捷的Sport Chorono套件更為雞肋。但它著實令中控臺的觀感變得更為個性了。
這副8.4英寸的觸控車機內執行的，是FCA集團的Uconnect作業系統。儘管粗暴的UI將所有圖示都一股腦地顯示在桌面上，少了些豪華車型的雍容華貴，但其好歹也支援CarPlay（本次試駕的車型實測不可用）、CarLife手機互聯，算是守住了“智慧”二字的底線。
在空調面板上，Ghibli採用了小塊物理面板+大屏顯示的組合，並在大屏內集成了前排座椅的通風/加熱按鍵，但這個UI的設計美感嘛……實在令人一言難盡。
相比於方向盤上順滑的縫線，Ghibli的電子擋杆的縫線稍微有些“割手”；同時檔杆的造型相對來說有些過於粗壯，阻尼感也較明顯，操縱起來的動靜稍大。
在電子檔杆的左側，有一排駕駛模式選擇的按鈕，分別是、I.C.E（節能模式）、SPORT（運動模式），以及一個隱藏的NORMAL（普通模式），不僅車輛在每次啟動後均會進入NORMAL模式，雙擊I.C.E、SPORT的模式按鍵亦可回到NORMAL模式。
需要指出的是，這幾顆駕駛模式按鍵的區分度還是差了些，駕駛員在激烈駕駛時難以準確地切換模式。
義大利式的腦洞還體現在，這個類似生日蛋糕般的雙層旋鈕。其頂部按鈕作為OK按鍵而不是靜音按鈕，已經違背常理；而上層旋鈕控制聲量，下層旋鈕控制中控屏游標的設定，更是令人摸不著頭腦。
本次試駕的Ghibli車型，選裝了15揚聲器的Bowers & Wilkins音響。這套音響的選裝價格為8200元，小編實際聽下來，它的效果似乎並比不上品牌的名聲響亮，對於三頻的演繹僅僅屬於中性十足的監聽範，並在車輛跑起來後的“存在感”出乎意料地低，這可能跟車輛的隔音表現有一定關係。
Ghibli並沒有採用“效能車標配”的地板式油門設計，而採用了腳感偏澀的懸吊式油門，雖然懸吊式油門在油門控制的精準度上稍有欠缺，但其實已經能滿足日常駕駛所需。
中規中矩的普通天窗，鑲嵌於極盡奢華的全Alcantara車頂中，對於車廂內採光的幫助似乎不是很大，整個車廂的氛圍直接向10多年前的老式GT跑車靠攏。
人機工學/空間體驗
Ghibli前排這兩張寬大的座椅，採用了意式豪車標誌性的酒紅配色。其各處填充物非常厚實，並在表面包裹了極為細膩的皮質，跟奢侈品皮包的觸感近似，豪華感冠絕同級。但在激烈駕駛時，它們對於駕駛員身體的約束還是差了些。
儘管它們所支援的調節功能相對比較單一，沒有時髦的腿託/腰夾之類的調節，但勝在整個座椅的骨架十分寬大，且填充物及表面的真皮均足夠柔軟，如同歐式宮廷沙發一般，能為駕駛員身體的每一個部位提供足夠的支撐，日行千里毫無壓力。
而在座椅的舒適性配置上，本次的試駕車選裝了7500元的座椅加熱和10500元的座椅通風，這似乎也是Ghibli所能給你的所有配置了。
在前排儲物空間方面，Ghibli的表現一般。無論是大燈開關下方的小儲物槽，亦或是空調面板下的迷你儲物槽，最多也只能放下卡片之類的小物品。
在柔軟皮質包裹的中央扶手下，有一個深度相對不錯的扶手箱，甚至還內建了兩個小尺寸的杯架、空調出風口、12V點菸器；但在檔杆附近的兩個水杯架，無論在深度亦或是對水瓶的固定能力，均不能令人滿意，而後方的小儲物槽更是令人摸不著頭腦。
Ghibli作為一輛“打著五座旗號的四座車”，後排空間絕對不是第一設計目標。畢竟中央扶手箱已經延伸至後排坐墊十公分前，再搭配上“高聳入雲”的中央地臺，令後排第三名乘客的乘坐體驗不佳，對女性乘客尤其不友好。
而在後排座椅的舒適方面，Ghibli延續了前排座椅偏軟的填充，以及同樣細膩的皮質，對乘客身體的包裹性在同級別中名列前茅，但受限於靠背的角度較為豎直（不可調節）、開陽感不足，乘坐體驗似乎不如看起來那般優雅。
整合在中央扶手箱後的遮陽簾開啟按鈕、需要花7500元選裝的左右座椅加熱，以及中央扶手內的USB Type-A+點菸器各一個，就是Ghibli給予後排乘客的所有舒適性配置了，以2020年的標準來衡量，似乎有些對不起該車售價。
後備廂方面，Ghibli車型的開口似乎略小了些，同時全系標配“手動關閉”的設計，因此裝載時的方便程度上打了折扣，但容積（特別是進深）已足夠日常使用。值得一提的是，Ghibli還隨車附送滅火器一個、醫療包一個、隨車工具一包，以及帶氣泵的充氣式備胎一條，相比“什麼都不送”的德系對手而言更為厚道。
文末語
一輛車最重要的評價標準是什麼？顯然是靈魂。
只要你拋開枯燥的資料，真正坐進Ghibli的座艙，用感性的標準去將它開起來，整輛車便會成為你自己四肢的延伸，彷彿你可以與它一同踏過漫漫人上路，感受風、感受雨，感受靈魂與速度之間的美妙交融。
Grazie, Maseratit（圖/文/攝：太平洋汽車網 秦子鈞）