（天下網商記者 王安憶 黃天然）拆股之後，特斯拉市值在本週一漲了一個通用汽車，一舉突破4600億美元，隨後又迎來兩連跌，截至週三收盤，特斯拉股價報447.37美元，跌幅5.83%，市值4168億美元。
自2019年9月以來，特斯拉股價一路飆升，上漲了9倍之多，今年以來也累計上漲465%以上，堪稱資本市場有史以來最驚人的業績。
然而，過高的市值，也意味著特斯拉必須獲得與股價匹配的收益，為了賣出更多的車，門檻更低的特斯拉Model 2終於要來了。
本週三，特斯拉盤中跌幅一度達到近15%，創下五個多月來的最大跌幅。
表面上看，引發暴跌是因為特斯拉最大的外部股東、英國投資基金Baillie Gifford減持了股份。
然而，這次回撥也反映出華爾街的一種情緒，狂熱過後，越來越多的人開始懷疑，特斯拉到底要賣出多少臺車，才能撐起現在的市值。
據《財富》一項分析，特斯拉要想證明自己的高估值合理，需要在2030年將市值從今天的4170億美元翻倍到8340億美元。
而以25倍市盈率、9%淨利潤率計，這需要特斯拉在2030年實現2040億美元的年銷售額。
作為參照，大眾2019年的年銷售額為2800億美元，豐田為2750億美元。
然而，特斯拉的市場定位不同於大眾豐田。作為豪華品牌，特斯拉2019年平均交付價高達57600美元，這意味著特斯拉需要在2030年賣出350萬輛車，才能達成2040億美元的銷售目標。
問題在於，整個豪華車市場去年全球銷售額不過6500億美元，特斯拉要將目前不到4%的市場份額在10年內提升到31%，這幾乎是不可能完成的任務。
不只豪華車市場容量有限，電動汽車市場同樣如此。
市場分析公司LMC Automotive資料顯示，去年全球主要市場汽車銷量為9030萬輛，電動汽車佔比為2.6%，也就說，去年全球電動汽車總銷量還不到250萬輛，哪怕十年後增加到1000萬輛，也意味著特斯拉需要佔領1/3以上的市場。
人稱華爾街“超級馬里奧”的著名投資人馬里奧·加貝利就發出警告，哪怕投資者再看好特斯拉的股票，也有個無法忽視的問題，那就是特斯拉將難以售出數量龐大的電動汽車，以證明其飆升的估值是合理的。
不過，電動汽車普及速度比市場預期更快，今年歐洲市場的井噴證明了這一趨勢。
2020年上半年，歐洲電動汽車的銷量五年來首次超過中國，成為全球最大的電動汽車市場。
今年前六個月，歐洲16個主要市場一共銷售了約38萬輛電動汽車，7月，歐洲電動汽車註冊量再創新高，同比增長131%至23.07萬輛，每賣出5輛新車，就有1輛是電動汽車。
而在德國，2020年前七個月，新車市場暴跌30%，同期電動汽車銷量卻飆升了65%，電動汽車佔新車銷售總額的4%，而2018年這個數字還不足1%。
今年上半年，歐洲電動汽車銷量排名前三位的車型分別是雷諾Zoe、特斯拉Model 3和大眾e-Golf，銷量分別為3.6萬輛、3.3萬輛和1.7萬輛。三菱Outlander PHEV、奧迪e-Tron、標緻208EV、日產Leaf和現代Kona EV的銷量也都超過一萬輛。
令人尷尬的是，市場大爆發的同時，特斯拉的份額卻在不斷減少。
在德國市場，今年前7個月特斯拉只賣出了5306輛新車，同比下降22.2%，電動汽車市場份額從18.4%下降至8.7%，遠遠落後於大眾（38.3%），也輸給了雷諾（16.2%）和現代（12%）。
而在7月，受供應鏈影響，特斯拉在歐洲市場更是遭遇斷崖式下跌，新車註冊量僅為1050輛，同比暴跌76%。
為了解決歐洲市場交付問題，柏林超級工廠的重要性凸顯，馬斯克也宣佈本週將前往德國，首次視察建設中的柏林工廠。
拋開供應鏈導致的意外，特斯拉Model 3對歐洲人的吸引力也在下降，主要原因還是太貴。
以今年上半年歐洲最暢銷的電動汽車雷諾Zoe為例，3.2萬歐元起價其實不算便宜，但根據法國新能源汽車補貼規定，售價低於4.5萬歐元的電動汽車可獲最高7000歐元的補貼，以舊換新還能再獲最高5000歐元的補貼，這樣一來，擁有一臺雷諾Zoe的門檻大約在2萬歐元左右。
而在法國，特斯拉Model 3起售價為4.96萬歐元，就算透過以舊換新獲取補貼，最低也要花上4.46萬歐元。
此外，對數字科技態度最保守的歐洲，普通消費者並不願意為特斯拉的高科技溢價掏更多錢，甚至長續航里程的優勢都不是剛需，因為歐洲各國國土面積較小，車主日常通勤以短距離為主，哪怕只有200多公里續航的雷諾Zoe也足夠用了。
再加上歐洲國家城市道路普遍偏窄，消費者歷來偏愛小型緊湊型兩廂車，相比定位豪華中型車的Model 3，雷諾Zoe、大眾e-Golf這類緊湊小巧的車型更符合歐洲消費者需求。
為了進一步拉低特斯拉售價門檻，搶佔包括歐洲在內的全球市場，馬斯克也在考慮推出一輛更廉價的緊湊型電動汽車，也就是傳說中的特斯拉Model 2。
英國汽車媒體Autocar近日報道，馬斯克在一次電話會議上表示，特斯拉希望繼續在全球範圍內推動銷量，就必須推出更實惠的緊湊型掀背車。
“如果消費者無法負擔汽車價格，我們將無法成功完成使命。”馬斯克表示，“我們需要解決這個問題，我們將打造空間更大的緊湊車型。”
有訊息稱，特斯拉Model 2將基於Model 3打造，並在德國柏林工廠生產，這意味著它將在大眾的地盤直面ID.3的挑戰。
國際能源署（IEA）預計，到2040年，電動汽車將佔全球乘用車的40%，而在市場整體轉向的初期階段，誰先造出卡羅拉高爾夫這樣的暢銷車，就能在電動汽車時代佔得先機。
在電動化道路上，大眾是最激進的傳統車廠，一口氣砸了330億歐元豪賭MEB平臺，而ID.3這款車的定位就是電車時代的高爾夫，一款能在全球市場跑量的主打車。
幾天前，首批700輛ID.3已經運抵挪威，首發版ID.3總數量為3萬輛，將在這個月陸續交付給歐洲消費者。
除了一些富有科技感的裝置，藉助全新設計的MEB電動平臺，ID.3能夠以高爾夫的尺寸，獲取與帕薩特媲美的空間表現，而且製造成本比MQB平臺衍生的高爾夫EV電動汽車低了足足40%。
雖然首發版ID.3在歐洲售價高達4萬歐元，但ID.3未來如果國產，其實可以參考國產高爾夫EV的售價，國產高爾夫EV定價十五六萬，但終端市場售價已跌破10萬。
除了ID.3，基於MEB電動平臺的首款緊湊級SUV車型ID.4，也將在德國茨維考工廠量產，供應歐洲和北美地區。而隨著上海大眾新能源汽車工廠今年建成投產，國產ID.4將成為首款MEB電動平臺上的國產車型。
大眾希望，MEB電動平臺能在2022年底為四個品牌衍生27種車型。
電動汽車市場就這麼大，大眾想要攻城略地大殺四方，特斯拉肯定也不會坐以待斃，門檻更低的Model 2，算是對ID.3的回應。
隨著緊湊型電動汽車成為戰場中心，市場充分競爭，最終還是消費者受惠，參考目前緊湊級車型的價格區間，未來花15萬買輛特斯拉Model 2，絕對算不上什麼奢望。