文：牛小歐 朱耘
沉寂許久、幾乎被行業淡忘的華晨汽車集團因債務問題再次回到大眾視野之中。
近日，華晨汽車境內債券頻現低價賣出，且有媒體報道稱，華晨汽車集團控股有限公司(簡稱華晨汽車)債權銀行債委會已經成立，由光大銀行為主要牽頭行，目前處於讓各家債權行上報債權階段。針對此問題《商學院》記者求證華晨汽車，華晨汽車相關負責人向記者表示：“成立債委會主要是協調相關債權方不要抽貸、壓貸、斷貸，繼續給予公司金融財務上面的支援，並非企業自身進行破產重整。”
8月12日，已連續多日下跌的華晨汽車集團旗下多隻債券持續暴跌。19華汽01和18華汽01均跌逾20%，盤中臨時停牌；19華汽02跌逾14%，17華汽01跌超9%。截至當日收盤，18華汽01報收55.8元，下跌19.93%；18華汽02報收56.93元，下跌18%；18華汽03報收59.8元，下跌17.16%。
對於旗下債券的持續下跌問題，上述相關負責人對《商學院》記者回應稱：“存在部分債券持有者跟風現象，從而影響了公司的債券價格。”
由於上述訊息的影響，8月13日華晨中國汽車控股有限公司（以下簡稱華晨中國 股票程式碼 01114.HK）尾盤依然暴跌逾13%，截至當天收盤，華晨中國股價下跌8.78%，收報7.58港元/股，市值僅為382億港幣，跌至近兩年來新低。業內有部分輿論認為華晨中國或許將有退市的風險。
債務危機壓頂
華晨汽車癥結由來已久，近日曝出的種種債務問題再次將其推入風口浪尖，大眾更關心的是如今企業是否已陷入破產重整的危機之中？
公開資料顯示，華晨汽車集團是隸屬於遼寧省國資委的重點國有企業，總部坐落於遼寧省瀋陽市，截至 2019 年末，華晨汽車擁有一、二級子公司 34 家，其中有4家上市公司，分別是：華晨中國汽車控股有限公司（華晨中國，1114.HK）、金盃汽車股份有限公司（金盃汽車，600609.SH）、上海申華控股股份有限公司（申華控股，600653.SH）和新晨中國動力控股有限公司（新晨動力，1148.HK），現有員工4.7萬人。
2020年6月，東方金誠釋出的評級報告指出，2020年3月末，華晨汽車負債總額1226.75億元，較2019年末下降15.27%，其中流動負債佔比78%，債務結構待最佳化；資產負債率接近70%，高於行業平均水平。主要系償還一年內到期的債券及長期借款所致。跟蹤期內，公司有息債務規模較大。
從期限結構來看，截至2020年4月至12月末，公司有息債務規模為432.67億元，佔全部有息債務的63.87%，公司短期債務規模大，存在短期集中償債壓力。另據不完全統計，目前華晨集團存續債券共15只，存續規模175.73億元，兌付期主要集中在2022年，並且多隻債券都被列入中證評級高隱含違約率名單。
對於目前華晨汽車的債務狀況，上述相關負責人對《商學院》記者表示：“一方面，公司作為遼寧省的國企，不會讓它出事的，不用太過擔心。另一方面，目前財務狀況一切正常。”
可就算刨除此次債務問題，華晨汽車之前資產遭到凍結、出售股權、自主機板塊羸弱，銷量不斷下滑等一系列問題也以使其早已處於市場邊緣化危機之中。國家發改委價格監測中心工業品處副處長程曉東對《商學院》記者表示：“華晨汽車的問題確實由來已久，隨著近幾年華晨品牌的汽車產品產銷下降，售銷慘淡，已經快被市場遺忘，華晨遲遲沒有大動作進行改革調整，造成如今被市場邊緣化的原因很多，冰凍三尺非一日之寒。”
公開資料顯示，今年5月27日，華晨汽車新增7條被執行人資訊，執行法院皆為瀋陽市大東區人民法院，執行標的分別為211萬、139萬、76萬、323.2萬、133萬、350萬、210萬；7月23日，華晨汽車旗下上市公司金盃汽車釋出公告稱股東股權被凍結。具體為：天風證券申請凍結的股份為瀋陽市汽車工業資產經營有限公司普通證券賬戶中的142,000,000股，佔其所持本公司股份總數的53.30%，凍結期限自2020年7月21日至2023年7月20日。眾多財務問題迫使華晨汽車選擇拋售股權以緩解資金壓力。今年7月14日，華晨中國發布公告稱，其控股股東華晨汽車已與遼寧交通投資訂立戰略投資協議，擬向後者出售公司4億股股份，華晨汽車將由此獲得32.8億港元資金。此外，5月22日，華晨中國向遼寧省交通建設投資集團出售該公司2億股，相當於公司已發行股本總數的約3.96%。
自主機板塊羸弱
除了資金問題，自主機板塊羸弱、銷量不斷下滑，也是華晨汽車不能迴避的問題。
以2019年為例，華晨汽車集團乘用車銷量72.18萬輛，商用車銷量7.86萬輛。但值得注意的是，其中華晨寶馬銷量54.55萬輛，佔比高達75%。這就顯出華晨汽車集團的自主品牌整車業務的銷量表現力羸弱，不論華晨系、金盃系還是華瑞系，近兩年來銷量都在急劇下滑。公開資料顯示，2019年華晨汽車銷量慘淡，華晨金盃全年銷售4.1萬輛，同比大跌82.36%；而中華品牌全年銷售也僅有2.53萬輛，相比2018年同比下滑 78.29%。《商學院》記者瞭解到，目前華晨中華旗下僅有四款車型在售，但車型產品表現力不佳，由於設計相對老舊以及動力總成的問題，雖然擁有“寶馬發動機”作為營銷噱頭，仍難以抵擋銷量的持續下滑，品牌力幾乎已喪失。乘聯會資料顯示，華晨中華今年上半年累計銷量僅為3186輛，平均月銷量僅500輛左右。
面對種種壓力，近日有媒體爆出華晨中華目前已處於一線員工長期放假的狀態。據該報道稱，華晨汽車內部發布了一條從8月起放假輪休的通知，根據通知內容，華晨中華所有中層和領導層以外的職員都將進入“輪休”狀態，輪休在家的職工薪酬調整為1810元，也就是瀋陽的最低工資標準。針對上述問題，《商學院》記者求證了華晨汽車。華晨汽車相關負責人向《商學院》記者回應稱：“這個情況不屬實，這個假是高溫假，目前工廠仍在生產。”並向記者提供了一段拍攝於8月13日上午的車間影片，影片顯示目前車間生產狀態正常，已到車輛安裝內飾的階段。
8月13日華晨汽車車間工作影片截圖
程曉東對《商學院》記者表示：“汽車行業是一個資金密集型與技術密集型的產業，對於任何一家汽車生產經營企業都需要大量的資金為生產研發與推廣經銷提供強有力的支援。應該講華晨背靠遼寧省國資委，旗下又有上市企業，資金應該不是掣肘其發展的瓶頸問題，銷售持續大幅滑坡，市場佔有率縮水，營收下降，才是造成負債居高不下，融資困難的主因。”
全聯車商投資管理(北京)有限公司總裁曹鶴對《商學院》記者表示：“如今整個中國汽車工業跟前幾十年都不太一樣了，如今中國汽車產業的高增長階段已經過去，兩年都處於負增長之中，如今的市場潛力大概在2000萬輛左右，汽車工業又是一個規模經濟產業，一旦沒有增長，那麼就必然要接受利潤下滑，在這樣的情況下不做出調整和改革，還只停留在之前的水平，想僅憑藉背靠遼寧省國資委的身份和旗下還擁有上市公司的條件存活下來，也是不太可能的。要是還是維持現在的發展水平，雖然華晨中國不至於直接退市，但破產重組或成為的大機率事件。”
單靠華晨寶馬難救企業
2018年4月，中國政府宣佈將放寬中國汽車業外國投資者股比限制，將於2022年開放中國乘用車市場。隨後10月份，華晨汽車集團方面此前與寶馬(荷蘭)控股公司(簡稱寶馬)達成協議，將以36億歐元轉讓華晨寶馬25%擁有權給寶馬，到2022年寶馬持有的華晨寶馬股權將從50%增至75%，同時股東雙方將延長華晨寶馬的合資協議至2040年。按照協議，華晨寶馬股權調整已經進入兩年倒計時。一旦交易完成後華晨控股將喪失對華晨寶馬的控制權，同時華晨汽車從華晨寶馬分得的利潤比例也將大打折扣。
程曉東向《商學院》記者分析指出：“華晨汽車銷售不佳主要是因為產品分佈不均，嚴重失衡，使企業生存發展過於倚重華晨寶馬，其它自主品牌因難以為企業帶來可觀利潤與市場認可度，所以也自然得不到更多的技術研發、產品最佳化與品質升級。本身華晨中華在自主品牌陣營中就並不突出，在企業發展的取捨與市場洗禮中，慢慢滑落至自主的二流品牌，而華晨金盃以及華晨的輕卡等產品相對市場空間與乘用車還是不可同日而語，投入的心血也較為有限。華晨寶馬也確實不負眾望，在國內佔有較高市場佔有率，銷量口碑都很優異。從近三、四年的財報看，華晨的年報如果剔除華晨寶馬的營銷，基本都是虧損狀態，華晨並未形成合資與自主兩條腿走路的良環迴圈，這種過份失衡已由來已久。加之，今年受疫情突發，市場銷量進一步下滑，最終導致債務危機暴發，不進行深層有效的改革，調整企業發展策略，將很難轉變目前企業所面臨的一系列問題。如果華晨汽車對於華晨寶馬的股權控制減少真的逐漸失去實際控制權，那可以想見將來的發展之路將更加艱難。”
當2022年股權交割完成之後，華晨汽車能否靠自己撐起未來，目前來看，並不樂觀。程曉東認為：“在面臨嚴重危機之時，華晨汽車可能更需要拿出壯士斷腕的勇氣。出售或者剝離發展空間不大，難以盈利的不良資產，引入戰略投資者或者合作伙伴，對現有架構進行重整，發揮合資產品優勢，加大對自主品牌的研發與股入，形成合力均衡發揮，藉以讓企業重回正軌度過難關。”