導讀
近年來中歐班列業務量迅速增長，但仍面臨沿線基礎設施、空車回程、海關協調、執行成本等問題，需統籌謀劃、針對性解決，如：加強前瞻性研究、調整補貼方法、實施海外倉戰略、整合內外貿集拼集運、繼續推進沿線通關一體化等。
作為“一帶一路”倡議的標誌性專案，中歐班列近年來開行班次和貨運量增長迅速，特別是今年增長態勢尤為強勁。自2011年首趟中歐班列開通以來，目前累計開行數量已超過3萬列，其中今年截至11月初，開行班列數就超過1萬列。
但立足當前和長遠，班列發展還面臨一些“堵點”，需統籌謀劃、針對性解決。問題主要存在於四個方面：
一是由於開行班次數大幅增長，沿線一些國家或地區的鐵路、口岸、場站等基礎設施不完善或承載力不足，鐵路機車短缺，形成堵塞，如波蘭馬拉舍維奇、白俄羅斯佈列斯特、哈薩克多斯托克、德國杜伊斯堡等。
二是由於境外集貨能力不足、國內消費者對沿線商品不瞭解，內需市場對沿線進口商品的需求潛力並未完全釋放出來，空車回程問題仍然突出。
三是沿線國家海關監管協調有待推進。近年來班列沿線國家在資訊互換、監管互認、執法互助等方面取得一定合作進展，但仍存在海關監管流程不對接、檢驗檢疫標準不統一、資訊互換不及時、通關便利化措施不足、工作語言不統一等現實問題。
四是沿線部分國家實施較高的過境運價，抬高了中歐班列執行成本。
隨著“一帶一路”從“大寫意”轉向“工筆畫”，向高質量方向發展，中歐班列作為“一帶一路”標誌性專案，也要向高質量方向建設，要處理好上述突出困難和問題，立足全域性前瞻性謀劃解決之策。
儘管班列遇到了一些堵點，但作為一種新型國際貿易和跨境物流方式，多年來的快速發展已彰顯出蓬勃活力。目前中國財政部門已明確，各地對班列的補貼要逐年退坡。未來一段時期，隨著補貼退坡，班列可能面臨市場格局的大調整和大洗牌。當前需針對一系列重要問題開展研究和規劃，例如：如何使班列在海運、空運的雙重擠壓下形成穩定的市場空間；沿線地區哪些貿易貨品適合透過班列運輸；國內主要樞紐的市場輻射區域和集貨範圍在哪裡；海外線路與節點怎樣佈局等。
補貼退坡是推動班列由政府培育轉向市場競爭、由市場扭曲轉向配置最佳化、由外生扶持轉向內生動力的必由之路。但作為一種新的經濟模式和貿易業態，其發展初期還具有一定的脆弱性，必須把握好補貼退坡的節奏，注意循序漸進，引導運營企業形成市場預期。
補貼退坡也可採取更加靈活的方式方法，例如，針對去程貨源相對充裕但回程貨源短缺的問題，可採用去程補貼先退坡、回程緩退坡的方式。再如，針對歐洲方向貨運規模相對較大但中亞方向較小的問題，可採用歐洲方向先退坡、中亞方向緩退坡的方式。但無論採取哪種退坡方式，都必須堅持全國一盤棋，各地採取共同的退坡方式和標準，形成公平競爭的良性市場。
應積極推動在班列沿線興建大量海外倉，利用海外倉來組織境外貨源，解決回程貨源不足問題。要使海外倉成為班列在境外的集結中心、分撥中心、配送中心。積極與沿線國家溝通協調，推動海外倉更多轉變為保稅倉，把國內保稅貿易、保稅加工等模式規則複製出去。
應開展班列沿線海外倉規劃佈局研究，並注意與中國海外物流體系、境外經貿合作區建設、國際產能合作、跨境電商市場拓展等統籌考慮，保障海外倉貨源。可利用絲路基金、政策性貸款等作為引導資金，吸引國企、民企及沿線國家企業共同參股建設經營。
內外貿貨物同班列運輸是一種十分靈活的運輸組織方式，國內已有一些城市正在開展嘗試。貨源充足、能夠滿載的班列始發城市，可開行“五定”班列（即定點、定線、定車次、定時、定價）；不能滿載的始發城市可採取內外貿貨物同班列運輸。內貿貨物沿途解除安裝，外貿貨物可在烏魯木齊、鄭州、西安等樞紐城市或主要口岸重新集拼，發往中亞或歐洲，從而使班列形成“東中部出口基地+中西部集結中心”的樞紐對樞紐運輸格局。
要加強沿線國家通關制度銜接，統一貨物編碼，加強檢驗檢疫標準互認，簡化查驗手續，統一工作語言，推行互認更多“經認證經營者” (AEO) 企業，商籤更多班列沿線海關合作協定，形成更加便利化的通關制度安排。
目前沿線大多數國家沒有針對跨境電商這類小批件、多批次貿易品的海關監管制度，要推動中國1210進口（保稅跨境貿易電子商務）、9610進口（跨境貿易電子商務）、9710出口（跨境電子商務企業對企業直接出口）、9810出口（跨境電子商務出口海外倉）等海關監管規則向沿線國家複製推廣。要加強班列沿線海關資訊互聯互通，我國應統籌各地方、部門資訊平臺，建設全國一體的中歐班列資訊平臺，並推動中歐班列資訊平臺與各國海關監管平臺對接，基於資訊互通實現運輸組織的最佳化。
責編 | 辛欣 編輯 | 張釗