作者 | 謝璇
編輯 | 房煜
5月28日，京東物流正式在港交所上市，發行價為每股40.36港元，收於41.7港元，上漲3.32%，盤中漲幅一度高達18.19%。按照收盤價計算，京東物流總市值達到了2540億港元，摺合人民幣為2084.58億元。此次京東物流在全球發售募集資金淨額為241.13億港元。
自此，成為京東系一年之內的第三家港股上市公司，劉強東成為名副其實的港股敲鐘王。本次IPO的聯席保薦人包括美國銀行、高盛、海通國際等。
招股書顯示，2018、2019、2020年這三年間，京東物流營收分別達到了人民幣379億、498億和734億，2020較2019年年增長了47.2%。2021年Q1，京東物流收入224億元，同比增長64.1%。
作為明星專案的京東物流僅在2018年開放了唯一一輪融資，多家機構參與，融資總額高達25億美元，創造了當時中國物流行業最大的單筆融資。
但實際上，劉強東自建物流最初階段的融資需求只有7500萬美元，但是高瓴資本創始人張磊卻說：“（這個生意）要不讓我投3億美元，要不我一分錢都不投。”在張磊看來，京東恰似當年的亞馬遜，而貝索斯的遺憾正是亞馬遜成立時美國已經有了UPS這類的物流巨頭，因此他喪失了做供應鏈整合的機會；而在中國，京東不存在這樣的對手，因此面臨更好的歷史機遇。
對於此次募資的用途，招股書中表示，未來12-36個月內，將主要用於繼續升級和擴充套件六大物流網路，保持競爭優勢；用於開發與供應鏈解決方案和物流服務相關的包括自動化科技、資料分析與演算法以及其他底層技術等先進技術；以及用於擴充套件一體化供應鏈解決方案的廣度與深度，深耕現有客戶，吸引潛在客戶。
顯然，供應鏈已經成為京東物流發展的核心命題——在京東物流長達577頁的招股書中，“一體化供應鏈”一詞共計出現了147次。
01
從物流部門到獨立公司
大企業紛紛插腳一體化供應鏈
京東物流的招股書中，援引了灼識諮詢報告對一體化供應鏈物流服務的定義：與其他形式的物流服務相比，一體化供應鏈物流服務具有端到端覆蓋、更先進的技術以及對行業洞察要求更高等明顯特點，旨在賦能客戶的業務經營，並滿足其不斷更新升級的需求。
資料顯示，按總收入計，京東物流已成為中國最大的一體化供應鏈物流服務商，2020年市場份額為2.7％。同時，一體化供應鏈收入是京東物流營收的主要構成，京東物流一體化供應鏈收入佔總收入的75.8%。
羅戈研究釋出的《中國端到端供應鏈管理服務商研究報告》也從側面印證了這一結論，報告中，在對2020 年中國端到端供應鏈管理服務商 Top 10 合計規模約 1,585 億，市場集中度CR10=8.8%，⾼度分散，其中 5 家企業規模超過 100 億，分別為：京東物流、外運股份（專業物流）、⽇⽇順、準時達、安得智聯。
圖片來源： 中國端到端供應鏈管理服務商研究報告-羅戈研究
從這份榜單中，可以看到，該領域的頭部企業幾乎被大企業孵化出的物流公司所把持——拆分自京東的京東物流、由海爾物流業務發展起來的日日順、富士康的準時達、美的的安得智聯、蘇寧物流……
正如京東物流在招股書中所說的那樣，中國一體化供應鏈物流領域排行前十的企業，主要為大型企業的物流子公司（其最初是為了滿足內部物流需求而設立，但後來逐漸開放以服務外部客戶），及致力於服務外部客戶的供應鏈服務供應商。
那麼，這些背靠大企業資源而發展起來的物流公司，是否能夠在激烈的市場競爭中存活下來呢？在羅戈研究院長潘永剛看來，企業的對外業務佔比決定了其自力更生的能力。
以京東物流為例，自對外開放以來，其外部客戶收入佔比從2018年的29.9%，持續提升至2020年的46.6%。以京東物流2020年734億的總營收計算，其外部客戶收入達到了342億，僅此一項，就已超過了中通快遞（252.14億元）、韻達快遞（335億）等企業的2020年總營收。
而已經提交上市申請的日日順，關聯方業務比例也在持續降低。出身於海爾的日日順，其第一、第二大股東分別為海爾集團和阿里巴巴，2018至2020年，二者合計關聯方銷售收入佔比從58.9%降至50.3%。以2020年140.36億的營業收入計算，日日順的外部客戶收入總額達到69.76億元。
隨著京東物流的上市，以及日日順向創業板不斷邁進，這或許可以證明，從企業物流到物流企業，這些曾經的大公司物流“部門”，不僅具有進入市場參與搏殺的能力，其商業模式和發展前景也得到了資本市場的認同。今天的京東物流，正在努力成為一家綜合第三方物流公司。
圖片來源：攝圖網
02
為何人人都要做供應鏈？
一切皆可線上銷售，這是對物流業提出的巨大挑戰。
截至2020 年 12 月，我國網路購物使用者規模達 7.82 億，佔整體網民數的 79.1%，對應 2020 年我國網路零售佔比已近 25%，各行業線上滲透率整體提升，線上化的演變，正在更深層的推進。
波濤滾滾的電子商務時代，是對電商和物流業的雙重考驗，這更是對供應鏈整合響應能力的巨大挑戰。準確識別使用者心理，快速滿使用者戶需求，提供全生命週期服務，基於反饋資料進行產品與服務升級，這面臨的是一場體系化的升級。
構建一體化的供應鏈服務能力，是物流企業必須要攻下的山頭。
那些本就擁有物流能力的綜合企業，首先發起了進攻。一方面，基於內部能⼒的業務化和新模式探索的需要，使得大企業將既有業務打造為對外商業模式，成為了全新的盈利點；另一方面，這些以滿足大企業物流需求為基礎建立起來的物流企業，從誕生之初就身負著供應鏈解決能力的使命，生來就是為供應鏈體系服務的。
但是，在看似同質化的競爭格局下，各個企業走的卻是不同的路。
從2007年開始自建物流體系，京東物流就投入了大量資金用於倉儲網路建設，提高前置倉的密度，透過大力投入前置倉模式進行運營——傳統的物流公司拼的是運力，而京東物流拼的是倉儲。
京東自營先行採購，然後依據運營經驗及最佳化演算法將貨物送到區域配送中心，然後再分撥進入前端物流中心。隨後，使用者下單後，商品由最近的物流點出庫，並由快遞員將其配送到使用者手中。這與普通電商模式中，每一單都要單獨寄送的模式全然不同。透過“以儲代運”的模式，建立起了“當日達”、“次日達”的物流體系護城河。
可以說，倉儲就是京東物流得以立足的根本，也是其未來業務擴張的基礎邏輯。
京東物流的招股書中稱，截至2020年12月31日，京東物流已運營900多個倉庫，總管理面積約2100萬平方米，幾乎覆蓋中國所有的地區、城鎮及人口。
與京東物流不同，日日順則是為海爾提供家居場景解決方案，應運而生的。這要求服務商不僅擁有運輸和庫存能力，更需要具備全國範圍的To C服務交付能力，其對服務網點和人員規模均有著較高要求。
基於綜合的售後服務需求，日日順構建出了一套成熟的供應鏈服務能力：服務覆蓋家電、家居、健身器材、出行工具等多個領域；擁有超過 6000 個服務網點，可以保證家居大件物品的送裝交付；並且由於服務品牌較多，從而能夠形成跨品類、跨品牌的定製化場景解決方案。
在潘永剛看來，每個企業的商業運作邏輯均有不同，都是基於各自擅長的領域進行業務拓展。從各個公司的背景和資源出發，每家企業都在進行不同的選擇。看似是在同質化發展，實則各有優勢。
現在，京東物流已經在可以觥籌交錯中慶祝IPO，但是對於市場來說，更關心的是，下一個會是誰？從企業物流到第三方物流並擁抱資本市場的資本盛宴，正在拉開帷幕。
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