12月11日，巴航工業在北京召開發佈會，向媒體界釋出最新的中國商用航空市場展望：
未來十年，中國市場需要新交付730架150座級以下的飛機。在新交付的飛機中，93%將用於滿足市場增長的需求，7%將用於替代老舊飛機。
這是全球航空產業界首次提出“150座以下飛機”這一概念。根據巴航工業的定義，這一概念中既包括噴氣式飛機，也包括渦槳飛機。之所以提出這一全新概念，與巴航工業對於疫情常態化時代的研判有關。
在突如其來的新冠疫情面前，得益於國內高效的防疫措施，目前我國國內民航客運規模已經恢復至去年同期的規模。但這也意味著，中國民航機隊和航線網路需要深度調整，來持續達成未來十年5%的複合年均增長率；
二、三線城市的大量新建機場需要座級合適的飛機來進行點對點的航線拓展，同時，中小機型也能夠幫助航司更好的維持現有航線網路和現金流，並且在遇到突發性事件中幫助航司保持更靈活的機隊配置。
除此之外，本次會議也是巴航工業大中華區的“新任掌門”郭青，首次以巴航工業大中華區總裁及商用飛機副總裁的身份與航空媒體正式見面。
巴航工業大中華區總裁及商用飛機副總裁郭青
在釋出會後，郭青接受了看航空的專訪，就更多業界關心的問題做了詳盡解答。
商用飛機是巴航工業的重中之重
郭青的辦公室中，必不可少的是巴航工業諸多商用飛機產品的模型，此外，還有一架殲20模型。而面對窗戶，採光最好的一面牆則被一大幅中國地圖所覆蓋。
專訪現場在郭青的辦公室進行。
想來就是在這間辦公室，他無數次的面對中國地圖，思考著如何更好的施展所長、滿足中國民航運輸市場的深度需求。
今年7月15日，巴航工業宣佈大中華區進行架構調整：前任巴航工業大中華區總裁關東元將離開公司，巴航工業大中華區商用航空副總裁郭青將全面負責大中華區的業務。當時，看航空第一時間對郭青進行了採訪。
在上次的專訪中，郭青毫不迴避的對疫情下航空產業鏈的變化、來自國產支線飛機的挑戰等諸多話題進行了回應。
而五個月後的現在，郭青更加自信，落座後，他首先主動提起了巴航工業商用飛機部門的未來。
2018年7月，波音宣佈已經與巴航工業簽署了一份諒解備忘錄。根據該協議，巴航工業會將其商用飛機業務從公司業務中獨立出來，以此為基礎和波音共同建立合資企業，其中波音將擁有該合資企業80%的股份，巴航工業保留20%的股份。而到了2020年4月25日，波音突然宣佈，正式終止此前發起的對巴航工業商用飛機部門的收購計劃。
這樣的變故，引發了業界的不少關注和猜測：“巴航工業將如何規劃商用飛機部門的未來？”針對種種疑問，郭青表示：
“這半年來，雖然面臨來自疫情的衝擊，但是巴航工業集團對於未來十年的發展戰略進行了整體的研判和規劃。基於這一規劃，商用飛機部門已經重新整合到巴航工業集團中，目前不考慮將其剝離出去。未來，巴航工業商用飛機部門會在保持相對的獨立發展的同時，考慮和其他合夥夥伴進行基於專案的深度合作。”
篤定創新
主動迎合中國市場變化
從2002年入職巴航工業大中華區，郭青已經在商用飛機領域深耕了近20年。他經歷了中國民航產業高速發展的時期，也對變化中的民航產業有敏銳的見解：
“過去30年來，中國民航市場一直在高速增長，要滿足相當高的增量需求，航司自然傾向於選擇座級較高的幹線飛機，在機隊配置上也更注重規模效應。這就好像一個飢餓的人進了飯館，肯定是選擇最大的肥肉來吃。但眼下，只有幹線飛機構成的機隊顯然已經不能滿足新的市場期待了——大家都知道，中國一線城市的大型樞紐機場已經趨近飽和，這一情況所導致的航班延誤也正在越來越多的影響旅客的決策。同時，在人民群眾的生活水平正在不斷改善的二、三線城市，對於出行和交往的需求也越來越多，旅客更加註重出行成本和效率……”
目前中國民航運輸機隊中，150座級以上飛機佔機隊的比例為86%，150座級以下飛機僅佔14%，遠小於世界其他地區41%的比例。
疫情的到來，也許是中國民航市場提前進入結構性調整的一個視窗性機會：突如其來的疫情已經引起了全社會與各行業的廣泛思考。在疫情常態化時期，人們會更多選擇人流量較低的小城市作為旅遊目的地；商業，環境，社會，治理（ESGs）的重要性更加突出，政府將更多參與到以上產業中……
基於這樣的研判，郭青表示：“未來，中國民航產業的持續發展，也必然帶來航司間日益激烈的競爭。譬如，成熟的旅客會對差異化的航線產品更有需求，這鼓勵著航司透過更適當的機型配置來開通新航線；而二、三線城市的地方政府也正在越來越多建設更多的支線航空機場，期待能夠建立更多點對點的航線，實現經濟上的新增長……
事實上，民航局為了鼓勵支線航空發展、同時也加強航司准入管理，於2016年8月29日下發了《關於加強新設航空公司市場準入管理的通知》。《通知》明確提出：
支援投資人使用支線飛機設立支線航空公司從事支線航空運輸業務……支線航空公司機隊規模達到25架且月均飛行小時達到3000小時，方可申請引進幹線機型，從事幹線運輸。
《通知》中說到，眼下我國民航產業中—支線與幹線、客運與貨運不平衡的矛盾比較突出，支線與貨運航空發展滯後……為了貫徹民航局黨組提出的‘一二三三四’的新時期民航發展總體思路，按照《關於進一步深化民航改革工作的意見》要求，圍繞完善航線網，特別是支線航線網……
基於支線飛機的航線，被稱為是航線網的“毛細血管”——這樣的毛細血管，不僅僅能解決二、三線城市旅客的出行問題，更能夠讓航線網在與高鐵的競爭中獲得優勢。畢竟在我國廣大的高原與山地地區，修建地面交通網路面臨著巨大的修建與維護成本。
與此相比，航空網路的經濟性顯然更高。而反過來，“毛細血管”被打通後的規模效應，也會讓更多支線航司收益，獲得更好的經濟效益。
2019年5月，E190-E2飛臨青海玉樹機場（全球海拔第六高的機場）進行演示飛行。
眼下，我國已經成為全球航班出港量最大的地區。而未來，中國民航客運量和機隊增長幅度將依然在相當長的一段時間內保持全球領先……在這樣背景下，機隊增量中的相當一部分將來自於支線客機。
根據飛常準資料分析，2020年9月，國內機場出港航班37.53萬班次，同比下降6.86%，環比上升1.6%，穩居世界第一。同期美國的航班出港量為37.3萬班次，居全球第二位。
在這樣的背景下，被稱為“收益捕手”的巴航工業的E2系列，顯然是滿足多樣環境變化的機隊利器，能夠為新成立、小型的航司帶來穩定高效的收益。
2018年珠海航展中，E190-E2參加靜展。
驀然回首
攜手同行多年成摯友
巴航工業是全球航空產業鏈中，產品線最為完整的整機制造商之一，旗下產品線涉足軍機、商用飛機、公務機等。其中，商用飛機部門的營收佔據其整體營收的45%左右，是其重要的業務板塊，也是中國航空製造與民航產業的重要夥伴。
在科研與製造層面，繞不開的話題是巴航工業與航空工業深度合作的哈爾濱安博威飛機制造公司——
哈爾濱安博威飛機制造公司成立於2003年，關閉於2016年，是巴航工業與航空工業哈飛合資組建的飛機制造公司，主要生產ERJ-145飛機和萊格賽650（Legacy650）公務機。
對於這一曾經的合作成果，郭青的評價非常正面：“巴航工業與航空工業基於安博威的合作是非常成功的。從商業層面上來說，安博威共生產、交付了41架ERJ-145飛機，5架萊格賽650公務機，營收優異，稱得上是‘南南合作’的典範。
從合作層面來說，安博威專案的啟動和實施時間遠早於目前國內航空產業鏈與海外主流整機制造商的合作；從合作程度上來說，在成立、運作安博威的時期，雙方都拿出了最大的誠意，可以說我們的合作是全方位的、不留底牌的。”
而在市場與運營層面，日前巴航工業有99架飛機服役於國內航司各機隊，連線國內外150座城市，年旅客運輸量2000萬人次。
基於巴航工業完善的售後保障體系，其機隊平均籤派率高達99.7%，甚至高於一些主流乾線飛機。其支線飛機生命週期也長達8萬個迴圈，根據航司飛行狀況的不同，甚至會長達三十到四十年，這對於飛機殘值管理也是非常有利的條件。
多彩貴州航空、南方航空、天津航空、北部灣航空等航司都是巴航工業的使用者。對於巴航工業商用飛機產品，郭青非常自信：“日後，巴航工業的售後維護網路會更加完善，隨時能夠為客戶提供更新的產品與服務。”
至暗時刻過後，有準備的人才能夠借新風再起飛。透過此次釋出會，即便身處疫情“黑天鵝”的陰影之下，巴航工業依然傳遞出了相當樂觀的前景預期，對於支線航空市場來說，這樣的信心已經足夠。
未來，看航空還將帶來支線飛機機型專案深度觀察，敬請期待。