文丨於多多 編輯丨杜海
來源丨正經社（ID：zhengjingshe）
2005年5月，經過近10年的艱苦奮鬥，吉利汽車終於敲響了港交所的大鐘。
此後，掌舵人李書福曾在多個場合表態稱：我們在一個地方上市就夠了，暫時不會迴歸A股，以後也不可能！
11月初，吉利汽車正式向上交所提交了科創板招股書。招股書顯示，本次募集資金投資專案擬投資總額為204億元，其中擬使用本次募集資金200億元。
當年斬釘截鐵放言不會迴歸A股的李書福，怎麼就變卦了呢？
要說清楚這個事情，還得從吉利汽車這家公司說起。
時間撥回到1998年8月8日，浙江省台州市，有一個老闆大擺宴席請客，請帖都已發出。可是馬上要到開宴的時間了，100多桌的酒席上，卻人影稀疏，冷冷清清。
這種情形下，老闆雖然表面上依然笑容滿面，鎮定自如，內心裡卻早已五味雜陳，說不出的酸楚。
這個老闆，就是後來蜚聲海內外的汽車大佬，李書福。本次宴請，正是為了第一輛汽車“豪情”的下線儀式，邀請的都是各路官員和合作夥伴。
這些人之所以大部分都沒有出現，主要是因為李老闆的思路太過超前，他們不敢跟著一起冒險。
當時，中國雖然已經改革開發20多年了，但是很多體制依然僵化。比如造車這個事情，只給國企開了口子，民企基本上都被擋在了大門之外。
後來，時任浙江省副省長的葉榮寶出現在了宴席現場，這讓李書福感激涕零。從此以後，葉榮寶站也開始為民企造車資質四處奔走。
兩年後的2000年，吉利終於獲得了汽車生產資質。從此，這個浙江老闆正式全身心地投入到了造車事業之中，吉利汽車亦開始呈現出加速度發展的態勢。
2010年全球矚目的“沃爾沃”收購案之後，吉利汽車走上了一個新的臺階。七年後就成功超越長安汽車，坐上了中國自主品牌車企的龍頭位置。
2020年上半年，在中國品牌市佔率同比下降3.4%至36.3%的情況下，吉利汽車的市佔率從年初的6.51%上升到了6.74%，繼續穩居中國品牌“一哥”的位置。
2020年7-10月，每月的銷量在自主汽車裡也是遙遙領先。
那就是新能源汽車銷量始終達不到預期，跟一些造車新秀之間也差距巨大。
下圖是10月份新能源汽車的銷量前十，進入門檻是3000輛。吉利汽車的幾何A和幾何C，合計銷量僅僅為1914輛。
目前，在新能源車方面，吉利汽車的銷量早已被一眾造車新秀遠遠拋在了身後。
未來的汽車行業發展，最大的看點恰恰就在新能源汽車方向。
說到這裡，正叔有必要補充一下，為何新能源汽車是未來的絕對趨勢？這主要是由以下兩個因素導致。
第一，雙積分新政對傳統燃油車的限制
雙積分政策本質上是鼓勵車企降低傳統燃油汽車的油耗同時加大新能源汽車（HEV/PHEV/BEV）等的生產。車企層面主要透過控制“百公里油耗”、“百公里耗電量” 以及“新能源汽車產量”三個核心變數對自身積分進行把握，而國家層面則主要透過控制燃料消耗量達標要求比例、乘數效應以及新能源積分比例來約束車企以完成年度目標。
簡單一句話，對於傳統車企來說，以後你要麼想方設法把油耗降到足夠低，要麼多生產新能源汽車，別無他途。
第二，世界各國紛紛宣佈禁售燃油車時間表
如今，公佈停售燃油汽車計劃的國家越來越多。比如，英國把這個時間提前到了2030年，中國也定在了2035年。
在這個大勢之下，傳統燃油汽車的發展空間越來越小，轉型新能源勢在必行。
10月19日，吉利汽車旗下的沃爾沃宣佈，將在2025年停售燃油車型，在2025年之後出售的車型中，純電動汽車和混合動力汽車各佔一半。因此，對於吉利汽車來講，目前正面臨著巨大的轉型壓力。
這種轉型並沒有那麼容易，這涉及到傳統車企和造車新秀的基因區別。
目前，造車新秀的銷量和市值完全倒掛，資本市場卻依然願意給他們超高的估值，這裡到底有什麼“貓膩”呢？
對傳統車企而言，盈利的物件主要是每年新增的銷量；對傳統經銷商而言，存量市場的後市場服務是重要盈利來源。隨著時間的推移，這種盈利模式越來越不能跟上時代的步伐。
以特斯拉為例，它在加速包、座椅加熱以及續航升級等領域已經實現了付費升級服務。
在傳統車企發展智慧電動汽車的起步期，基本都會沿用燃油汽車的分散式電子電氣架構、線束傳輸等等部件和功能。這種情況下，即使實現OTA功能，效果也相對有限。
傳統汽車採用的分散式 E/E 架構缺點明顯：計算能力不足、通訊頻寬不足、不便於軟體升級。
因此，如果想滿足現階段發展的需求，E/E 架構就必須升級。
E/E 架構升級包括硬體、軟體、通訊架構三大升級，硬體架構升級表現為分散式 ECU 向域控制器/中央計算平臺方向發展。晶片+作業系統+應用演算法+資料構建核心技術閉環，汽車晶片是軟體定義汽車生態迴圈發展的基石，作業系統是未來汽車之魂。
這對於已經具有成熟架構的傳統車企來說，既要花費巨大的時間，又要花費鉅額資金。而造車新秀，從一出生就帶著這種基因，優勢肉眼可見。
以上這種轉型，是包括吉利汽車在內的傳統車企，所要面對和很難解決的問題。
只是，對於李書福而言，除了眼前的困難，還有詩和遠方。
在一次內部會議上，李書福提出：在紮根一個地球的同時，我們還應該放眼浩瀚的宇宙，那裡有無數個星球。
全資收購城際低空出行公司大力佈局飛行汽車，與戴姆勒共同投資城市內點對點達到的低空出行領軍企業，造衛星並全面佈局商業衛星領域，等等，正是其理想的註解。
這一切的一切，都需要資金和技術背書。
但目前的吉利汽車，業績和資金卻明顯承壓。
財報顯示，2020年上半年，吉利汽車總收入為368.19億元，同比下降23%；稅前利潤為26.4億元，同比下降44.5%；公司股權持有人應占利潤為22.96億元，同比下降43%。
《正經社》梳理發現，回看2019年，吉利汽車的應付賬款增速超過應收賬款增速，應付票據及一年內到期的流動負債高達485億元。
為了緩解這種資金壓力，吉利汽車也做過嘗試。但2020年5月在港股配股融資64.8億港元當日，股價卻大跌了9.56%。
這也給李書福敲響了警鐘，使他不得不考慮更多的融資渠道。這時候，他想到了科創板。因為科創板的估值溢價比其他板塊要高，如此一來，不僅是新增了一個融資渠道，還能夠享受更高估值中樞水平，增加流動性。
然而郎有情，妾未必有意。吉利汽車還需要接受科創板的考核：為何你一個傳統的造車企業，可以上我高大上的科創板？
眾所周知，科創板的定位是為支援六大科技創新領域的公司成長，透過資本對接企業，為企業提供發展所需要的資金和資本平臺。縱觀科創板的上市公司，也多是成長型企業和成熟企業分拆的子公司。
根據科創板上市條件的規定，對於符合相關規定的紅籌企業申請在科創板上市的，市值及財務指標應當至少符合下列標準之一：
1、預計市值不低於人民幣100億元；
2、預計市值不低於人民幣50億元，且最近一年營業收入不低於人民幣5億元。
此外，還有營業收入快速增長，擁有自主研發、國際領先技術等條件。
吉利汽車目前的總市值超過千億港元，市值指標沒有任何問題。
但是成長性這塊，就不敢恭維了。2019年因為汽車整體市場下行，營收同比下降9%，淨利潤同比下降35%。2020年全年預計營收同比下降2%，淨利潤同比下降15.8%，又是負增長。
《正經社》研判認為，對於仍然以傳統燃油汽車為主要戰場的吉利汽車來說，新能源大潮的趨勢衝擊之下，明年的應收和盈利情況依然無法樂觀。
如果嚴格地按照成長性來衡量吉利汽車，似乎並不符合要求。只是，科創板雖然有這種表述，卻沒有給出具體的標準，這個“度”只有他們自己知道了。
不過，《正經社》首席研究員認為，拋開以上硬性條件，僅僅從科技屬性上來看，吉利汽車牽手科創板還說得過去。
在研發投入上，吉利汽車一向不惜血本。近10年來，整個吉利控股集團在研發上累計投入超過1000億元，其中2019年研發投入就達到207億元，佔銷售總收入的6.3%。
在招股書中，吉利汽車詳細列明瞭募集資金的用途和投向，從這些投向我們可以大致看出李書福是要發力新能源和智慧汽車方向了。
招股書顯示，吉利汽車正在佈局多個新能源技術，比如：48V、混合動力、純電動、燃料電池等技術路線；集中式電子電氣架構智慧化研究；搭載L2級別自動駕駛功能的車型研發；推進L3級別的自動駕駛技術的研發及產業化。
妥妥的高科技。
實際上，汽車的硬體部分並沒有太多壁壘，雖然傳統車企反應慢了些，但現在開始發力並且迅速追上新秀並非沒有可能性。
真正可以構築壁壘的，是汽車的軟體部分，也就是智慧化。
未來，車主將能像智慧手機一樣在汽車平臺上購買更多的應用和服務，這樣既可以滿足客戶的迭代需求，也可以為整車廠和開發商提供持續盈利的空間，從而形成一個正向的商業迴圈。
這是一個萬億級的大市場，足夠容納各路造車英雄。但吉利汽車在智慧化的賽道到底能走多遠，轉型會不會成功，仍然有待時間的考驗。【《正經社》出品】
責編|唐衛平·編輯|杜海·校對|然然
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