中歐班列沿線這樣培育貿易新口岸

從國際通道到經濟走廊中歐班列差點啥？

5月19日，伴隨著一聲響亮的汽笛長鳴，滿載著900噸貨物的“穗滿俄”中歐班列抵達廣州白雲大朗基地，成為廣州開通中歐班列以來首列回程班列。據廣州白雲釋出，這標誌著廣州與“一帶一路”沿線國家真正實現鐵路物流的互聯互通、雙向往來。

今年以來，受新冠肺炎疫情影響，海運、航運線路大面積停滯，中歐班列卻逆勢“走紅”——中鐵公佈的資料顯示，中歐班列4月總開行數量979列、運送貨物8.8萬標箱；共運送貨物8.8萬標箱，同比增長50%。

為何中歐班列實現逆勢“高速增長”？疫情場景下，中歐班列發揮了怎樣的作用？未來中歐班列應該如何高質量發展？南方日報對話中國集裝箱行業協會常務副會長兼秘書長李牧原，復旦大學國際問題研究院俄羅斯中亞研究中心副研究員馬斌，進行解讀。

疫情期間逆勢上漲

扮演應急通道角色

南方日報：伴隨新冠肺炎向全球蔓延，世界貿易被按下暫停鍵，海運和航運基本停滯，中歐班列卻實現持續高速增長。在疫情場景下，中歐班列發揮了怎樣的優勢？中歐班列不停運，對國際供應鏈、產業鏈有怎樣的意義？

李牧原：中歐班列本身就是一個處在增長期的國際通道，近幾年來，每年會保持50%以上的增長，增長最快的是從2014年到2017年間。今年以來，中歐班列延續了以往高速增長，其本質在於既有國際貨運市場供需平衡被打破了，我們把它理解為一種臨時的特殊現象，中歐班列扮演了一個應急通道的角色。

受疫情影響，海運班輪大面積停駛，而航空中全貨機很少，客運航線大面積停航，把一些貨物倒逼到了中歐班列，因此應該理性看待這個高速增長。未來歐洲疫情平穩，海運、航運逐步恢復，國際貨運市場會重新迴歸到過去的平衡狀態，但在這次疫情中，中歐班列的價值被重新認定，會有更多的貨主來選擇中歐班列，其在國際通道方面的地位會有所提升。

馬斌：中歐班列在疫情期間不停運對國際供應鏈、產業鏈穩定具有一定積極意義，它將中國與沿線國家因海運、空運受疫情影響不能運輸的部分產品安全運達，維持了產業鏈上下游之間的連線。不過，這裡需要強調的是：受制於鐵路運輸的技術客觀原因，中歐班列運力較低，即使開行數量大幅度增長，它所運輸的產品數量在中國與沿線國家產業鏈上下游企業貿易中仍然佔比很低，因此，它對扭轉整體產業鏈受限的情況作用有限。

與海運、空運相比，中歐班列優勢主要體現在三個方面：一是班列流程方面，中歐班列運輸由境內外承運商分段進行，不涉及人員檢疫，這是它在疫情期間繼續開行的客觀基礎；二是政府政策方面，疫情期間，國家層面高度重視國際貨運和物流供應鏈穩定工作，因此，交通運輸部會同12箇中央政府部門成立國際物流工作專班，全面協調解決國際物流中存在問題，海關總署、國家郵政總局等中央政府部門，以及不少地方政府都圍繞中歐班列疫情期間的執行出臺了鼓勵政策、保障政策，這是中歐班列能夠“逆勢上揚”的政策依託；三是行業組織方面，國鐵集團以及線路運營平臺公司在相關政策支援下積極主動與市場對接，尋找和擴大貨源，承接因停航、停飛而延遲的部分貨物，這是中歐班列疫情期間具有搶眼表現的現實支撐。

南方日報：我們注意到，中歐班列“重去空回”現象在疫情期間有所緩解。這對中歐班列今後發展是一個怎樣的契機？

李牧原：中歐班列2017年以前“重去空回”大概是“去十回三”的比例，2018年以後，中歐班列各公司非常注重開發境外貨源和新的貿易品類，可以做到“去十回八”，這個平衡率已經很高了。

不過，這種平衡在疫情期間又被打破了。由於歐洲工廠停產，沒有太多歐洲發出來的貨，“重去空回”的情況實際上是在不斷惡化的，這主要是中歐班列貨運品類造成的。疫情期間，中歐班列運輸出去的應急物資、生活物資更多了，而它傳統的貨源汽車和膝上型電腦兩大類貨源下降，這兩個品類又是供應鏈全球資源配置最複雜的品類，也是受疫情衝擊最大的行業。

馬斌：去回程班列不平衡是中歐班列一直存在的現象，其根源是中歐班列當前運營模式之下各地成立的平臺公司境外貨源組織能力弱，導致回程班列開行數量要少於去程班列。疫情衝擊屬於特殊情況，在此期間中歐班列表現出的變化對未來發展不具有普遍參考意義。實事求是地看，由於中國與沿線國家貿易額巨大，而且中歐班列所運貨物在其中所佔比例較低，因此，市場上有足夠的貨物供中歐班列去發掘，關鍵在於平臺公司要具備拋開政策柺棍獨立發展的能力。如果平臺公司缺乏市場競爭力但又主要依靠政策支援來強行實現去程回程開行數量的平衡，不是應對當前經濟壓力的合理選擇。

從貿易通道轉向經濟走廊

出口加工因班列向內陸延伸

南方日報：作為中歐共建“一帶一路”的重要成果和良好示範，中歐班列是如何豐富我國國際貿易通道的？發揮了怎樣的賦能作用？

李牧原：中歐班列過去在國際貿易總運輸量的佔比其實微乎其微，它主要的作用是對於我國內陸的產業轉移有幫助，最開始就是惠普、富士康、三星等公司出於市場和成本的考慮大規模從沿海轉移到了內陸，這些產品的主要市場在歐洲，他們需要一個快速通道，中歐班列在其中的作用主要是解決內陸地區接納國際加工貿易，解決國際物流運輸時效的問題。

但是，如果這些內陸城市永遠停留在國際加工貿易這個階段，就很難發展起來，國際加工貿易是全球資源進行配置，產業資本是會流動的，因此要把國際貿易從加工貿易豐富到一般商品貿易，特別是中國作為一個大市場所帶來的內需貿易。

馬斌：中歐班列為中國與沿線國家之間的貿易產品運輸提供了新選擇，有利於部分商品以更合理方式運達市場，這對中國國際貿易通道結構最佳化具有重要作用。目前，中歐班列對貿易、產業的促進作用主要體現在個別線路，特定時期，而不是在整體層面；同時，中歐班列運輸規模較低，它對中國與沿線國家貿易產品運輸總體影響比較有限。不過，這並不妨礙中歐班列為中國與沿線國家共建“一帶一路”發揮示範作用。國內外政府、企業等圍繞推動中歐班列發展所做的有益探索，都是中國與沿線國家圍繞“一帶一路”進行政策溝通、設施聯通、貿易暢通等寶貴經驗。

南方日報：一直以來，中歐班列總體上競爭力仍然不足，依靠地方政府補貼被廣為詬病，您如何看待這個問題？

李牧原：我認為，沒有政府補貼就沒有今天的中歐班列，這是發展的過程。疫情期間，如果沒有中歐班列作為“應急通道”，中國對外的聯絡困難會更多，這個成績是很明顯的，但是持續的政府補貼對於一個成熟的市場也是有害的。

從中歐班列發展過程來看，第一個階段就是為了沿海國際加工貿易能夠轉移到內陸地區，滿足本地的出口加工貨物找到一個最便捷的國際通道；第二個階段，大家就在衝規模上量方面做文章，這也是補貼和低價競爭的開始，這被廣泛詬病，但是還要考慮到招商引資加工貿易大企業帶來的就業、對財政稅收的貢獻等，拿出一定財政補貼物流通道，這個財政安排是可以的，但是如果上了規模以後，還要進行補貼，那到底補貼來了什麼？這時候地方政府就要檢討了。現在我們看到了第三個階段，用補貼的辦法保證穩定的運量，從而形成新的貿易經濟，也就是說透過打通通道讓物流的服務變得均衡和穩定，吸引更多企業前來落戶，創造新的貿易市場，進而形成新一輪從生產到物流、又從物流到生產和貿易這樣一個相輔相成的迴圈。如果你去到成都的青白江國際鐵路港周邊看看，這一兩年時間聚集了大量的國際性和國內一線水平的貿易商和物流商分撥中心，這些專案都是自帶貿易流量的。

過去中歐班列頻次不定、品質不高、時效難以保證等，都是中歐班列從一條貿易通道向經濟走廊發展的過程，這個過程中，物流就是賠錢的買賣，但是一旦培育出新的貿易市場，未來這些內陸城市發展成為一級口岸和新的國際通道內陸港節點，會取得很大的發展，目前這個趨勢還是很明顯的。

目前場站設施物流網路

能否滿足多式聯運需要？

南方日報：伴隨“一帶一路”建設從大寫意轉入工筆畫階段，未來中歐班列應該如何高質量發展？

李牧原：中歐班列未來高質量發展，我認為從四個方面入手。

第一，從班列的運輸組織模式來看，中歐班列集約、集線、集拼的時機已經到了，從分散的市場走向集中的市場。海運市場是由樞紐港、區域港、餵給港、內陸港這四級網路節點構建的，中歐班列也需要構建類似海運的四級網路。沒有網路的物流服務，是沒有效率可言的。

第二，中歐班列的設施能力，也到了必須提檔升級的時刻，目前我們存在三個“卡脖子”工程——國內的始發站集裝箱作業場所，無法同時滿足快速增長的中歐班列、鐵海聯運班列、公鐵聯運班列，即使重慶、西安、成都這樣的西部鐵三角，場站的作業能力也不堪重負，導致中歐班列普遍時效性延遲三到五天；口岸換裝的能力比較緊張，導致中歐班列時效普遍延遲；境外站點能力不滿足。

第三，就是增強對境外節點的控制力。過去我們在境外都是以契約形式合作，不確定性比較強，未來對境外節點的投資、擴能、收購、資訊共享，包括對集卡拖車的資源管控，就已經變成我們下一步要必須掌控的，這是整條通道水平的提升的關鍵所在。

第四，就是貿易的問題，要將通道兩端的樞紐打造成為內陸的一級口岸，這在國務院釋出的《關於新時代推進西部大開發形成新格局的指導意見》已經有所體現，在這樣的環境下，透過中歐班列實現貿易變化，將來圍繞著這些內陸口岸形成新的臨港經濟區。

馬斌：中歐班列作為中國與“一帶一路”沿線國家設施聯通的重要探索，其未來會隨著“一帶一路”建設的深入而繼續發展。從宏觀上看，理順中歐班列政企關係，形成真正由市場主導的運營模式是中歐班列長遠健康發展的根本。與此同時，建立以“區位 產業”為基礎的線路體系，以“數量 質量”為基礎的評價體系，則是中歐班列高質量發展的關鍵依託，而將中歐班列發展與“一帶一路”整體發展相結合則是中歐班列提質增效的現實路徑。

【記者】趙曉娜

【策劃】邵一弘

【作者】 趙曉娜；邵一弘

【來源】 南方報業傳媒集團南方 客戶端