本文轉自：中國經濟網
長期“默默無聞”的馬自達只能依靠“烏龍新聞”登上頭條，不免令人心酸。依靠兩家“小而美”的合資公司，馬自達於2017年迎來在華銷量巔峰，全年售出超30萬輛；但此後卻一路下滑，2018年為27.23萬輛，2019年為22.78萬輛，2020年為21.46萬輛，2021年掉至18.39萬輛。
認識到短板的馬自達，在2021年9月迎來變革，“南北馬自達”正式合併。合併後，馬自達可以重新梳理產品矩陣、最佳化銷售渠道，從而集中力量辦大事。目前來看，其已初現成效，今年1-6月，長安馬自達共售出63665輛，同比增長5.51%。
剛跨入“百年老店”門檻不久的馬自達，卻似乎失去了前進的激情、更與時代愈發脫節，在全球最大汽車市場中國的邊緣化，就是最好寫照。
圖片來自馬自達日本官網
而日前，馬自達日本官網一則“現款馬自達6將在日本停止接單，後續也不會恢復供應”的公告，卻在國內掀起了“軒然大波”；不少聲音齊齊對“彎道王”馬自達6（阿特茲）“退出歷史舞臺”扼腕嘆息。
雖然事後已被澄清為誤讀，即“馬自達6只是因為晶片供應不足，而在‘以銷定產’的日本選擇不再接受新訂單”。但長期“默默無聞”的馬自達只能依靠“烏龍新聞”登上頭條，仍不免令人心酸。
不可否認，一款車型的“離別”能夠引發大討論，至少證明其曾經擁有高人氣。早在2003年，馬自達6作為一汽馬自達成立後推出的首款車型，可謂席捲市場。其將新潮的運動風帶入B級車市場，上市當年售出2.4萬輛，超過預期目標1.6倍；此後月銷2萬輛+成為常態，B級車銷冠更是拿到手軟；高企的人氣，甚至讓其經歷了與睿翼、阿特茲三代同堂銷售的局面。
但情懷終究難抵市場的進步，征戰市場13年之久的“老馬6”廉頗老矣，此後無論睿翼還是阿特茲更是難再觸及馬6的巔峰……
而在主流車企必爭之地的B級車市場失勢，馬自達整體表現如何也可想而知。依靠兩家“小而美”的合資公司，馬自達於2017年迎來在華銷量巔峰，全年售出超30萬輛；但此後卻一路下滑，2018年為27.23萬輛，2019年為22.78萬輛，2020年為21.46萬輛，2021年掉至18.39萬輛。
眼見日系隊友豐田、本田、日產聲勢漸起，馬自達卻艱苦難行。究其原因，企業規模本就不足，卻硬生生“分割”出兩家合資公司，不僅無法起到制衡的作用，本就薄弱的產品線在分散“投資”下更難生出爆款；此外，在電動化成為趨勢的環境中，馬自達的創馳藍天、壓燃發動機等看似高技術的產物，實則與大趨勢格格不入。
圖片來自長安汽車產銷快報
認識到短板的馬自達，終於在2021年9月迎來變革，“南北馬自達”正式合併。合併後，馬自達可以重新梳理產品矩陣、最佳化銷售渠道，從而集中力量辦大事。目前來看，其已初現成效，今年1-6月，長安馬自達共售出63665輛，同比增長5.51%。
未來，如能持續最佳化企業架構、向市場輸出爆款產品、加速推動電動化轉型，擁有口碑的馬自達在中國或仍有逆襲的機會。