原標題：達達鉅虧50億上市：營收全靠“爸爸”，賺錢還很遙遠
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本文來自微信公眾號：燃財經（ID：rancaijing），作者：周繼鳳，編輯：金璵璠，題圖：達達官網
即時配送三巨頭之一的達達集團（下稱達達），昨日在美國納斯達克成功掛牌上市。
確定發行價為16美元/ADS（美國存托股票）。其中此次上市發行規模為2000萬ADS，每ADS代表4股普通股。如果全額行使“綠鞋機制”，達達集團IPO募資規模約在3.68億美元，約合26.1億元。
在中概股齊齊準備迴歸的當下，達達選擇赴美上市並不是一個好時機。上市當天的開局就不太順利，開盤價18.30美元較發行價16美元高開14.3%，但隨後大幅跳水跌破發行價觸及15.24美元，跌幅一度達到20%。截至收盤，達達報收15.99美元/股，市值34.97億美元。
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事實上，瑞幸造假事件後，中概股在國際市場的信譽大幅受損。 5月20日，美國參議院通過了《外國公司問責法案》（Holding Foreign Companies Accountable Act，又名“Kennedy法案”）。一位分析師對燃財經稱，如果這個法案再經眾議院透過，會直接對擬赴美上市的中國公司和已經上市的中概股有重大影響。
該法案要求證券發行人證實自身不受外國政府所有或控制，聘用海外審計公司的發行人必須對報告真實性作出保證，並接受美國上市公司會計監督委員會（PCAOB）的審查，如果連續三年PCAOB不能對海外審計公司進行審查，將禁止發行人的證券在交易所和其他場所進行交易。
如果該法案最終透過並落地，中概股就必須接受PCAOB對會計底稿的審查，但這將違反中國的法律法規。
除此之外，瑞幸之後，納斯達克也提高了IPO的門檻，募資金額要達到2500萬美元或至少上市後市值的1/4。這也是納斯達克首次對IPO規模設定最低數額。
美國證券交易委員會（SEC）也在不斷加強監管，提高嚴查力度。比如據證券時報網的訊息，SEC將對一位舉報人提供近5000萬美元的獎勵，該人對公司的不當行為提供了詳細的一手資料，從而成功實施了執法行為。這也是SEC舉報人計劃所授個人的最高金額。
回看即時配送行業，近十年的發展期內，爭奪物流最後一公里的戰役從未停歇。
這個賽道擁擠不堪、巨頭林立，而達達雖然背靠京東，但業務模式單一，常年虧損，營收和融資一直依賴京東、沃爾瑪，如今欲搶即時配送第一股，能收穫資本市場的認可嗎？一位業內人士表示，對於即時物流企業來說，技術的差距已經近乎於無，未來要拼的是資本和人才，持續靠金主爸爸輸血的達達，似乎也難以為繼、需要上市進一步續命。
靠金主爸爸輸血撐起一片天
達達集團創始人、董事會主席兼CEO蒯佳祺在上市儀式現場分享了幾個關鍵詞，其中一個是“創造價值”——我們為所有零售商夥伴、所有品牌商夥伴、所有的使用者創造更好的價值，這是我們的立身之本。
除此之外，蒯佳祺還表示：“堅持共贏。我們永遠不跟零售商競爭，我們永遠不會變成零售商，我們永遠只會幫助我們的零售商、品牌商夥伴越做越好。”
成立於2014年的達達，在2016年與京東到家合併成立了新達達，其業務自此與京東到家密不可分。招股書援引艾瑞諮詢的報告稱，其運營的京東到家以GMV（成交總額）計算是2019年中國最大的本地即時零售平臺之一，而達達快送按訂單量計算則是2019年中國領先的本地即時配送平臺。
從營收來看，2017年-2019年，達達分別實現營收12.18億元、19.22億元、 30.99億元，2020年Q1季度達到了10.99億元，幾乎要追上2017年全年的營收；增速驚人，2018年同比增長57.8%，2019年同比增長61.3%。
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但具體來看業務，情況並不樂觀。
達達的營收主要分兩塊，一是服務收入，包括點對點的跑腿服務，將消費者和零售商聯絡起來的市場服務，也就是B2C的配送服務，以及線上營銷服務費和包裝費；二是商品銷售收入，主要是向騎手出售配送裝置。在2019年以前，達達還嘗試過無人零售貨架，這一業務後被終止。
這些業務主要由達達快送和京東到家兩個平臺承擔。其中，達達快送主要提供同城配送服務，京東到家的收入源自向商家收取配送服務費、商品銷售佣金、線上營銷服務費和包裝費。
兩項中，服務收入一直佔大頭，自2017年以來至今的佔比均在95%以上，且這部分收入很大程度上依賴股東的供血，而另外的銷售收入微乎其微。
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財報顯示，在2017年、2018年、2019年以及2020年Q1，達達淨收入的56.7%、49.1%、50.5%和37.8%分別來自京東的收入。另外，2018年、2019年及2020年Q1中，淨收入的4.6%、13.0%和14.9%來自於向沃爾瑪提供的服務。
總的來看，達達的抗風險能力弱，在過去三年裡，來自關聯方的淨收入分別佔總收入的56.73%、53.72%、63.4%。也就是說，達達半數以上的收入都得靠金主爸爸，而且依賴性逐年遞增。
從股權架構看，上市後，達達與關聯方並沒有解綁，反而進一步加深。IPO之前，京東持有達達51.4%的股權，上市後股權稀釋至47.1%。2016年6月，達達與沃爾瑪集團簽訂了業務合作協議，達達負責配送沃爾瑪集團的貨物，隨後的2018年，沃爾瑪又對達達追加了3.2億美元投資，IPO前沃爾瑪為第三大股東，佔股10.8%，IPO後股權稀釋為10.5%。
達達的經營現金流淨額常年處於負數狀態，資金補給一直依靠外部融資，自成立以來，達達先後獲DST、紅杉、京東、沃爾瑪等頂級風投基金和戰略合作伙伴的八輪投資，累計融資金額超過11億美元。
但2019年一年的現金流淨額為負的15.87億元，而目前他們賬上的現金、短期投資等資產加起來不到20億元。也就是說，如果沒有外部資金支援，IPO融資是必然選擇。
一項不賺錢的買賣
除服務方單一外，達達的業務也頗為單一，主要是即時零售和配送。
我們拆解美團的業務發現，外賣是總收入中佔比56%的核心業務，但以2019年第四季度為例，外賣訂單25.1億單，以每單不到2毛的利潤計算，利潤是5億元，僅相當於四季度整體淨利潤的1/3。
即時配送業務盈利難，在達達身上也驗證了這一點。2017-2019年，達達累計淨虧損49.97億元，加上2020年Q1虧損部分，則累計虧損了52.76億元。
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錢都花在哪兒了麼？
其中，養活騎手是一大支出。財報中就點明瞭，支付給騎手的薪酬和激勵措施是運營和支援成本中最大的組成部分。而且隨著業務的繼續擴充套件，這部分成本將持續增加。
為了不斷教育市場吸引使用者，達達還需要補貼。2018年至2019年，達達的活躍消費者從470萬增加到2440萬，但2017年-2019年間，為了爭取到這部分使用者，達達向京東到家投入的激勵費用分別為3.621億元、7.825億元、9.377億元。
除此之外，在達達快送上下單的使用者，達達同樣提供優惠劵或是折扣，這部分會被計入營收減少。近三年，達達在這部分的客戶獎勵分別為8250萬元、9050萬元、8770萬元。
也就是說，訂單增加，騎手的成本增加；達達快送上的使用者增加，成本也增加；京東到家的消費者增加，補貼費用增加。三方擠兌之下，高額虧損也就難免。
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且這一模式，在達達上市之後似乎也不會有明確的改變。達達在招股書明確計劃將募集資金的約35%用於技術研究和開發，約40%用於營銷推廣和擴大使用者，剩餘資金將用於公司的一般用途，包括營運資金以及潛在的策略性投資和收購。也就是說，擴大使用者和推廣還是重中之重，虧損還有可能進一步擴大。
物流行業顧問王大力也對燃財經表示，即時配送是各巨頭為了完成自身業務或服務流程的一部分，不可缺少。但是實際賺錢能力有限。
即時配送必有一戰，達達勝算幾何？
即時配送已經發展了近十年，除了蜂鳥、閃送、UU跑腿這些主做即時配送的企業；傳統快遞業如順豐也橫插一腳，利用自家運力的空閒時間段來承接“同城急送”；美團、餓了麼兩大外賣巨頭、新零售起家的盒馬鮮生，同樣在爭奪這一市場；四輪車、兩輪車主將滴滴也在今年三月份推出跑腿業務。
業內人士楊明稱，目前即時配送的玩家主要是美團配送、餓了麼蜂鳥配送、達達集團、菜鳥點我達、順豐同城急送等幾家。整體來看，即時配送需求的網上實物消費包括餐飲外賣、商超宅配、生鮮鮮花、藥品等，其中，市場仍以外賣為主，而外賣中美團份額較大。
從模式上分，即時配送主要分為B2C 、C2C兩種。王大力稱，B2C業務模式簡單流程化，易管理，一般業務量有保障，問題是業務量不足情況下的成本問題；C2C是平臺公司設計的眾包模式，理論上，點對點的速度最快，但安全管控和業務管理、人員管理的難度較大。
楊明認為，這兩種只是進入的切口有別，像美團早期的騎手從平臺搶單模式、如點我達等採用的平臺派單模式，各有優劣。從目前來看，C端客戶是規模和流量的支撐，B端客戶是深度商業價值的支撐。
他進一步表示，疫情帶來的傳統消費渠道的線上遷移，給即時物流帶來了增量。更重要的是，它是連線小B和C端的一個渠道，短期內獲得的是物流收益，但長遠沉澱的是場景資料帶來的價值，以及打通B端客戶消費的入口。
根據艾瑞諮詢的報告，本地零售業仍是中國零售總額的重要組成部分，2019年中國本地零售市場的線上到線下滲透率僅為0.6%。而B端市場，一向是網際網路企業流量的入口，搶佔小B端，成為了各家的必爭之點。
據《2019年第1季度我國即時配送商場研討陳說》顯示，蜂鳥配送、達達集團、美團配送的市場份額佔比分別為28.4%、25.6%和24.8%。而即時配送的市場規模的增速在放緩，我國即時配送市場交易規模在2019年第三季度達到795.2億元，環比增長僅為3.5%。
但這個市場中的各家都虎視眈眈。
美團創始人王興在2020年Q1財報電話會議上講到， “疫情促進消費者有機會意識到使用我們的即時配送服務，購買餐點以外的其他物品的價值和便利性。2025年美團點評達到每天1億訂單的目標不變。”
美團的野心從來不只在外賣業務上，對非外賣業務的B2C同城配送生意也勢在必得。2019年，美團正式推出新品牌“美團配送”，同時宣佈開放配送平臺，對便利店、傳統商超、近場零售、寫字樓等不同場景進行連線。
在美團逐步向生態化佈局介入包括打車等市場後，一直弱化生態外延的滴滴因為同城出行服務受到擠壓，也在今年3月份試水跑腿、貨運等業務，從“運人”走向“運貨”。
來源 / 艾瑞諮詢報告《中國即時物流行業研究報告》
另一位巨頭阿里已開始全面佈局。今年3月，阿里全資收購即時物流創始者“點我達”，旗下的即時物流品牌“蜂鳥”也已獨立。除此之外，盒馬鮮生也成為搶佔即時配送生鮮賽道的主力軍。
在這樣的格局之下，達達靠什麼抗衡？
“除了外賣之外，即時物流更多是長尾市場挖掘需求，入局即時配送、如今逐漸崛起的幾家企業都具備超級流量入口，因此不具備超級流量入口的企業就相對被動。”楊明表示。
在他看來，達達的優勢在於有超級流量入口，可以直接匯入需求，這是部分社會即時物流不具備的，京東生態圈已經包括沃爾瑪、國美等實體零售企業，背靠京東、沃爾瑪、國美等本身也有B端優勢，達達在小B端應該更有作為空間。
至於未來的競爭，楊明認為，即時配送在競爭早期是平臺技術的競爭，未來主要看各家生態協同的資料獲取和駕馭能力。
*應受訪者要求，文中楊明為化名。
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