編者按：本文來源創業邦專欄財經新知，作者樟稻，編輯伊頁，創業邦經授權轉載。
自帶“銷金窟”屬性的網約車市場，再起波瀾。
10月26日，《科創板日報》報道，T3出行宣佈完成77億元的A輪融資，該輪融資由中信聯合體領投。截至目前，T3出行已登陸41座城市，累計註冊使用者數超5400萬。
該筆融資早有徵兆，幾日前，T3出行關聯公司南京領行科技股份有限公司發生工商變更，公司註冊資本由50.16億元增加至52.8億。更早的時候，晚點LatePost也曾披露，T3出行即將完成超50億元融資。
據悉，這是自2018年以來，國內網約車企業獲得的最大額度單筆融資。如今，在出行市場基本形成以滴滴為絕對龍頭的一超多強局面下，這筆融資的誕生，恐怕離不開T3出行“國家隊”平臺的背景。
2019年3月，一汽、東風和長安聯合騰訊、阿里等巨頭成立網約車平臺，總投資額為97.6億元。同年7月22日，T3出行品牌正式揭開面紗，率先在南京上線。
和其他選手不同，作為“含著金鑰匙出生”的T3出行，背靠車企，T3出行選擇了B2C運營模式。
眾所周知，整個網約車市場大致存在三種模式：
一是以滴滴為首的C2C輕資產模式；
二是以T3出行、曹操為代表的B2C重資產模式；
三是以美團、高德地圖為代表的網際網路平臺聚合模式。
行業中對於B2C模式有不少看法。首汽約車CEO曾表示，B2C的模式的確有很多坑，想要獲得成功的挑戰非常多。T3出行CEO崔大勇則有不同的觀點，“達到一定的市佔率，這才是根本。”
今年9月的最後一天，T3出行公佈最新成績單：日訂單峰值首次突破200萬單。
這似乎應了崔大勇的話，模式無關緊要，重點在於規模。不過，作為網約車B2C模式下的利益關聯方，近來T3平臺對司機端的運營規則變動，可能正在為平臺孕育更大的危機。
01 頻改規則引司機質疑近日，據《網約車觀察》披露，10月19日，在江蘇南京江寧區九龍湖國際企業總部園區，上百名T3出行自營司機聚集在此，前往T3出行南京總部討要說法。
引發爭議的原因在於，T3出行最新的內部政策出臺，此前簽過合同的直營司機被要求無條件放棄底薪及五險一金，轉為加盟司機，如果截至10月30日不接受這一要求，則會被直接清退。
此前，由於背靠車企，為了以差異化開啟市場，T3出行實行B2C模式，以此確保平臺安全合規性更好。
在此模式下，司機不需要提供運營車輛，工資採用底薪+獎勵+流水分成，據一名T3出行司機透露，“每月按照規定的出勤時間去跑車，底薪加上各種提成和獎勵，大概在4000元左右。”
如今，在新模式下，“每個月除了要交一定費用，用來租賃平臺車輛跑網約車，除去每月的租車費用，每單司機還要與平臺分成。”T3出行司機王剛表示。
“大家都不願意轉為租車模式，又沒五險，如今單子還少，每個月都要交租金，誰願意轉啊。”據王剛所述，和他一同想法的T3出行司機不是少數。
“但現在不轉不行，不轉就沒單子。”繼續溝通時，王剛話風一變，“九月下旬，公司開始號召我們轉租車模式，效果不好，平臺就採取派單傾斜的方式來減少派單，現在，流水分成也在降低。”
在王剛出示的後臺介面上，日流水270元一檔的分成比例逐步由19%降低至9%，日流水400元一檔的分成比例逐步由27%降低至15%。
在相關媒體平臺上，鄭州一名T3出行司機的描述佐證了上述資訊。
這名司機聲稱，“2021年9月中旬，司管在釘釘群裡通知，公司最近在轉租車模式，優惠力度大，當時轉租的人員不多，後來員工模式司機發現自己訂單量少了。”
訂單變少之際，司機們選擇和司管溝通。對此，司管答覆，單子向租車模式傾斜，越到後期員工模式收入會越來越低，租車是大勢所趨。
緊接著，這名司機先是遭遇單量逐步變為一兩公里左右的起步單，繼而在司機端APP上發現，提成比例不斷降低。
面對不斷變動的規定，引發司機對平臺的質疑，“平臺現在規則一直在變，很多最早是員工模式的司機都不舒服。”T3出行司機張強提到平臺開放帶車加盟的事情。
今年3月，T3出行CEO崔大勇在採訪中表示，為了實現300萬訂單量目標，T3出行將採用多種合作推進方式，在自持車輛的同時，推進合作伙伴帶車加盟。
一段時間後，為了搶佔市場上再度釋放出的運力，T3出行先是將司機最低簽約時間從6個月放寬為3個月。隨後，在部分地區，司機必須租賃平臺車輛的要求也取消了，可以帶車入駐平臺。
彼時，由於T3出行開放了外部司機加盟通道，原有平臺司機擔心自身訂單會出現下滑，進而引發不滿，成都部分T3司機組織了一場停運罷工活動。
半年過去，相似的場景再次上演。
02 平臺紛紛來“賣車”？“截至2018年7月，我國線上出行平臺註冊的司機和車輛已經達到3100萬，但依然無法滿足出行需求。為什麼？我認為，根本問題在商業模式上。C2C平臺撮合模式存在先天不足，無法解決標準不統一的問題，所以3100萬里真正合規的運營車輛不到1%。”
2019年7月，T3出行誕生之際，CEO崔大勇在採訪時標榜B2C模式的合規優勢。此次新模式推出前，T3出行一直是B2C模式的擁簇者。而作為B2C模式下的其他平臺，則先後改變自己的策略。
2019年4月，據媒體報道，首汽約車改變自營模式，引入司機承包責任制。
公開資料顯示，首汽約車向自營司機提出三種選擇方案：
一是繼續選擇自營；
二是選擇由自營轉為承包，轉為承包制後，司機每月交給平臺6600元車輛租金，平臺對每個訂單抽成15%；
三是對前兩種方案均不認同和選擇，交車離職。
首汽約車選擇自營改承包，實際上是對B2C模式的“背叛”，這與當時面臨的市場環境有關。
經濟學家宋清輝表示，“由於B2C模式屬於重資產模式，首汽約車一直存在擴張效率比較低、運營成本過重等問題。自營改承包的實質是大力發展輕資產模式，進而降低運營成本，減輕虧損壓力。”
而在由自營改承包後，繼2019年7月首汽約車在上海和深圳率先實現盈利，2020年4月首汽約車實現全國整體正毛利。這似乎驗證了B2C模式不利於網約車平臺可持續運營。
選擇改變模式的還包括曹操出行。
今年9月，據《齊魯晚報》報道，曹操出行平臺司機閆先生在駕駛車輛執行中收到了一則簡訊，內容顯示，閆先生所在的曹操出行濟南運營公司已經替他向杭州總部提交了離職申請。
此後，閆先生在微信工作群中收到了司管發的通知，自9月1日起，濟南運營模式開始變更，取消自營，採取加盟模式。轉為加盟後，租金由流水扣除轉為提前繳納，司機需要在每個月初提前繳納該月租金。
實際上，據曹操出行平臺司機透露，自2020年開始，已經有不少地區轉為租車模式。
如宋清輝所述，自營改承包，是在大力發展輕資產模式，進而降低運營成本，減輕虧損壓力。彼時，在網約車市場滴滴一家獨大的情況下，各大平臺需要想辦法保留“子彈”。
不過，自營改承包模式下，有不少司機表示，司機租車卻像極了按揭買車。
《紅星資本局》曾簡單測算，在租車模式下，以T3較多的車型奔騰B30為例，按汽車之家的報價，一臺奔騰B30廠商指導價約為9萬，假設汽車8年後完全報廢，一臺車每年成本約在1.125萬元。
《財經》曾報道，奔騰B30每月租金為2800元左右，該車型一年租金的收入3.36萬元。除掉每年約一萬的保險和維修成本，8年下來，該車收入大約為（3.36-1-1.125）*8=9.88萬元。
對於平臺而言，儘管需要8年才能拿回資金，但與此前的重資產模式相比，卻平添了不少現金流。
這一手“賣車”的算盤打得確實精妙。
03 難解合規難題搶人、搶車、搶地盤，網約車市場的硝煙再起。
今年7月，為了補充運力承接住暴增的訂單，T3出行在7月15日召開了招商大會。崔大勇宣佈了新的開城計劃：接下來這一個月開城15個，今年要向市場鋪10萬臺合規車。
如今，隨著“糧草”已至，加之租車模式對重資產模式的改善，T3出行勢必會選擇擴張規模，但長期以來，規模和合規就如同硬幣的兩面，難以兼顧。
據黑貓投訴統計，滴滴旗下APP下架後，7月T3出行投訴環比增加23.2%，同比暴增1162%。
今年9月1日，交通運輸部等5部門對T3出行、美團出行、曹操出行等11家網約車平臺公司進行聯合約談，其中T3出行位列首位。
“T3出行位列被約談名單首位其實不是巧合。”據《21世紀經濟報道》披露，7月以來，T3出行、美團出行動作最大，個別公司推出“帶車加盟”模式大躍進式擴張運力，潛藏著非法營運風險。
巧的是，就在T3出行被約談前夕，杭州交警官方微信公眾號8月30日發文點名批評T3出行，稱一起交通事故暴露出網約車平臺管理漏洞，直指該平臺的司機准入稽核、交通安全教育培訓問題。
結合交通運輸部公佈的8月網約車資料，T3出行訂單量上漲66.8%，但訂單合規率下降9.5%；而根據9月網約車資料，儘管訂單合規率有所上升，但接單駕駛員合規率只有44.2%，較上月驟降31.6%。
公開資訊顯示，2016年，交通運輸部、工業和資訊化部、公安部等七部委聯合釋出的《網路預約出租汽車經營服務管理暫行辦法》第六章第三十五條明確規定，經營網約車，提供服務車輛需取得《網路預約出租汽車運輸證》，提供服務駕駛員需取得《網路預約出租汽車駕駛員證》。
可見，現階段，T3出行最初的優勢變為了短板。
如今，監管方向越發明朗，杜絕非法營運已經成為行業共識，難以解決的合規化程序將得到有力推動，任何平臺都需要把合規放在首位。
此外，還需要注意的是，在租車模式下，由於基礎待遇“縮水”，司機面臨的訂單金額壓力也隨之加大，這可能會讓部分司機更看重接單數量，而忽略服務質量。
在各家平臺越來越注重精細化運營的今天，用服務質量換市場規模，最終是否划算呢？
（文中人物均為化名）
參考資料：
紅星資本局《T3出行，B2C背後的資本轉盤》
網約車觀察《T3出行拋棄直營模式？萬名網約車司機遭遇難熬“寒冬”》
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