全球最大港口集團是怎樣煉成的

　　8月4日，山東省港口集團黨委書記、董事長霍高原在2021年半年總結會上宣佈，按照“整合、融合、耦合”的總體思路，山東港口“整合”階段任務全面完成，一體化改革發展將從“整合”步入“融合”階段。

　　時間拉回至兩年前，中國港口業發生了一件足以改寫市場格局的大整合。2019年8月6日，山東省將青島港、日照港、煙臺港和渤海灣港整合，成立了山東省港口集團。整合之後，港口年吞吐量高達14億噸，成為全球吞吐量最大的港口集團。當時，這一舉動引來諸多質疑和擔心，比如，這種靠行政指示整合的方式很難成功，各港口擔心利益受損，地方政府擔心自管的港口被拿走，影響地方經濟發展等。

　　這家全球最大的港口集團如何在兩年內完成對四大港口的整合？兩年來取得哪些創新突破？日前記者深入山東港口進行了採訪。

　　史無前例的整合

　　山東是當之無愧的港航大省——3345公里的海岸線上，不僅有青島港、煙臺港、日照港3個年吞吐量超4億噸的大港，30個沿海縣（市、區）還遍佈26個大大小小的港口，幾乎一縣一港。

　　山東港口為什麼要整合？“是因為存在諸多積弊。”面對記者拋來的問題，霍高原的回答直截了當，港口與港口間的低效重複建設，基礎設施不互聯互通，低效、低價的惡性競爭等。

　　長期以來，山東的港口多小散弱、無序競爭。山東港口青島港集團總經理李武成告訴記者，整合以前，很多船公司來山東詢價時，先與煙臺港議價，又拿著煙臺港的折扣價壓青島港，再用青島港的底價壓日照港……一圈下來，各港口爭相降價，拼得頭破血流。

　　事實上，山東各港口混戰不斷，也與各個港口發展處於初級階段有關。“山東各個港口還只停留在運輸港的層面，更多依靠傳統裝卸業務，臨港產業培育不足，高階港航服務業更是極為缺乏，這也是惡性競爭愈演愈烈的深層因素。”山東省港口集團黨委副書記、董事、總經理李奉利分析。

　　港口存在的一系列問題，讓山東省認識到整合的必要性。2018年，山東省政府開始醞釀整合沿海港口資源，謀劃組建山東省港口集團。

　　不過，港口整合並非易事。因不同港口有著不同的隸屬關係，需要跨越不同區域、行政、體制等多重障礙。

　　霍高原坦言，由於難度太大，山東港口整合被設計成三步走：2018年3月，首先由山東高速集團控股整合濱州港、東營港、濰坊港，組建山東渤海灣港口集團；2019年7月9日，威海港100%股權無償劃轉青島港；同年8月6日，由青島港、日照港、煙臺港和渤海灣港四大港口組建的山東省港口集團正式掛牌成立。這場涉及山東7市的沿海港口大整合，邁出了決定性的一步。

　　從競爭走向協同

　　合併之後，如何整合？山東省委省政府提出了頂層設計的“三個一”：港口規劃“一盤棋”、資源開發“一張圖”、管理服務“一張網”。山東港口制定了“整合、融合、耦合”的一體化改革發展任務書、路線圖。

　　“省裡從頂層設計，哪個地方建碼頭、建港口，必須要徵求山東港口的意見，原來那種資源的無序開發問題解決了。”霍高原告訴記者，集團內部要實現一體規劃、一體建設、一體運營、一體管理，統一最佳化配置岸線資源，明確各港口特色化、差異化、規模化發展方向，杜絕重複建設、同質化競爭，徹底解決各自為政的問題。

　　此後，山東港口邊改革、邊發展、邊謀劃未來，設計實施了“1+4+11+N”的組織架構——由集團總部、四大港口集團、11大板塊集團以及眾多內陸港組成，打造“以青島港為龍頭，日照港、煙臺港為兩翼，渤海灣港為延展，各板塊集團為支撐，眾多內陸港為依託”的一體化協同發展格局。

　　“我們生產業務部主要聚焦在對各港口的統籌上。”山東港口生產業務部部長於沉濤說，對市場業務統籌開發，內部競爭統籌調配，價格費率統籌管理等。“各個港口仍然有競爭，但競爭點不再是裝卸費，而是在綜合性全程服務的優劣上。”

　　過去，山東各大港口之間是競爭關係，少有往來。成立不到半年，山東港口就在內部開通7條內支線，港口之間從爭搶貨源到相互餵給。“這種協同發展實現了多贏。”於沉濤說。

　　協同發展為客戶提高效率、降低成本。“過去魯西南腹地的外貿貨物，一般走公路運輸到青島港或連雲港港，現在可以直接就近運輸到日照港裝艙，然後透過內支線海運到青島港，再轉到青島港的國際航線幹線。透過這種運輸線路，每個集裝箱可節省四五百元的物流成本。”青島中遠海運集裝箱運輸有限公司船代部經理劉方峰說。

　　協同讓各個港口實現了吞吐量的增加，渤海灣港成為受益最大的一方。渤海灣港集裝箱航線從零起步，提升至14條，作業貨種擴增至近百種。2021年上半年，渤海灣港完成吞吐量1305萬噸，同比增長24.3%，完成集裝箱24.6萬標箱，同比增長90%。這其中，由青島港、日照港、煙臺港貢獻的轉水乾散貨，佔總吞吐量三成以上，箱量佔集裝箱量的比重達到52%。

　　在日照港、煙臺港、渤海灣港、威海港等港口的餵給下，青島港有了更多的客戶、貨源，也敢於開通更多、更密的國際航線——整合兩年來，青島港開通新航線49條，航線數量和密度穩居中國北方港口第一位。

　　2021年初，交通運輸部發布的資料顯示，2020年山東港口貨物吞吐量、集裝箱吞吐量分別完成14.2億噸、3147萬標箱，增速分別高於全國沿海港口4.3個、5.0個百分點。值得一提的是，青島港貨物吞吐量6.05億噸，超越新加坡港，躍居全球第五位；集裝箱吞吐量2201萬標箱，首次超越釜山港，位居全球第六位，成為東北亞集裝箱第一大港。

　　探索整體轉型

　　山東港口更大的目標是要“加快建設世界一流的海洋港口”。

　　“世界公認的國際航運中心倫敦港，年吞吐量5000多萬噸，遠小於山東港口的體量。但分析倫敦港收入、利潤構成就能發現，裝卸吞吐只貢獻了5%的利潤，另外95%來自金融、貿易、航運服務和產城融合等。反觀山東港口，70%的利潤來自於傳統業務。”霍高原告訴記者，對標全球知名港口普遍的發展路徑，山東港口下定決心，在整合資源要素的同時，必須重塑主業，重新確立發展方向——由裝卸港向樞紐港、貿易港、金融港全面升級。

　　按照這一目標，山東港口組建了貿易、物流、金控、產城融合、郵輪文旅、航運、港灣建設等11個板塊集團，探索依託港口資源深度融入產業經濟和城市發展。“現在傳統的港口裝卸業務和新興的貿易、物流、金控、產城融合等業務，利潤佔比為7∶3。‘十四五’期末這一比例將調整為5∶5，2035年將達到3∶7。”霍高原說。

　　“剛開始讓我做貿易時有點發懵，不知道該咋幹。”幹了30年碼頭裝卸業務，現為山東港口國際貿易集團有限公司黨委書記、總經理的劉晉笑著對記者說，第一筆貿易從石油開始做起。“進口半船原油需要4億元至5億元，下游的中小煉廠無力一次性支付，對進口商來說資金壓力很大，銀行無法監管原油又不敢放貸，而山東港口有國企的信譽，可以實時監管原油，銀行就願意合作，所以港口做大宗貿易有著天然的優勢。”

　　如今，山東港口貿易集團開起了“原油現貨超市”——利用銀行授信，將貿易商整船原油買下，儲存於港口罐區，分批向地煉出售現貨——貿易商及時拿到了貨款，煉廠隨買隨用，銀行敢於放貸，山東港口從中既獲得了穩定的貨源，又賺取了貿易收益。

　　按照這條路徑，劉晉逐步把貿易業務擴充套件到鐵礦石、焦炭、煤炭等多種大宗商品。從2020年3月註冊成立到2020年底，山東港口貿易集團的貿易額就完成136億元，今年上半年達216億元，計劃“十四五”期間突破700億元。

　　金融業務也正在由弱變強。“整合之前只有青島港和日照港有金融板塊業務，但在戰略上不是主業，難以充分展開。”山東港口金融控股有限公司黨委書記、總經理姜春鳳告訴記者，整合之後，他們大大拓展了業務空間，服務範圍也從青島、日照擴大到全省乃至省外。

　　開啟新的發展空間

　　港口只有真正融入區域經濟中，與城市共享資源，廣泛開展合作，才能實現更大的發展。

　　山東港口提出了“港產城”融合的概念。“港產城融合，一方面是為更好發揮港口作為經濟發展重要支撐的作用，更好服務地方經濟發展，另一方面更是著眼於未來，構建有利於港口自身、臨港產業、城市發展的新佈局。”霍高原說。

　　在這一戰略思路下，山東港口與濟南、青島等省內16地市組建港口與城市聯合體，“港城聯動”“雙招雙引”，探索推動港口轉型升級，臨港產業聚集和港產城建設，做地方經濟社會發展的“金牌合夥人”。

　　2021年1月份，總投資138億元，涉及冷鏈物流、城市更新、汽車產業、高新科技裝備等五大類別的港產城融合專案，在日照集中開工。

　　“現在我們與全省16個地市都有合作，如濱州的物流產業園、濟南的陸港、煙臺的海上大世界等。對於各地市來說，山東港口在當地的投資和稅收一直在增加。”山東港口投資發展部部長呂曉麗說。

　　從2020年底開始，山東港口青島港聯手海豐、中遠海運、馬士基等航運公司，連續開通了8條東南亞冷鏈快航航線，這也是其佈局未來的新舉措。“隨著中等收入人群增多，消費需求將逐漸升級，山東港口將會從以生產資料為主，轉向生產資料和生活資料並重。”霍高原認為，這一趨勢已經顯現，必須儘早佈局。

　　山東港口先後與青島、威海、濰坊、日照、煙臺等地政府合作，建設了生活資料分撥中心或冷鏈產業園。

　　總結兩年發展，“山東港口必須在國家戰略大局履行使命擔當”。霍高原說，海外不斷開闢新航線，沿黃河流域城市不斷開通鐵路班列，與中歐班列打通形成海鐵聯運……山東港口這種內外連線的形式越來越密集。

　　談及企業未來發展，霍高原表示，“融合”將是山東港口今後兩年到三年的根本任務，“‘融合’主要是在思想、幹部、業務、制度、文化、作風六大方面，齊頭並進。這是山東港口一體化改革的關鍵環節，也是‘加快建設世界一流海洋港口’的根本所在”。（經濟日報記者 劉 成）