眾泰汽車的創始人應建仁，和李書福一樣，也是從浙江起家的車界大佬。不同的是，李書福帶領吉利汽車成為了市值超過2000億元的頭部車企，而應建仁的眾泰汽車已經深陷泥潭，他本人也已經從永康首富變成了被執行人。
眾泰汽車的子公司眾泰新能源破產清算、母公司鐵牛集團宣告破產後，眾泰汽車-鐵牛集團的“破產連續劇”近日又迎來了新劇情。
最近，眾泰汽車像著了魔一樣，一連出現12個漲停板。從今年第一個交易日1月4日至今，其股價從1.35元漲至3.31元，漲幅高達145.19%。
雖然因為山寨豪華車飽受指摘，但是眾泰汽車也曾經在2016年達到了33萬臺的年銷量，進入當年的自主品牌銷量前十榜單。如今，眾泰汽車不僅整車生產陷入停滯，更是被員工、經銷商、供應商追著討債。
回看眾泰的發展歷程，不難發現，一切都有跡可循。
01 模仿起家
上世紀90年代，在被稱為“中國五金之都”的浙江永康市，應建仁抓住汽車配件行業興起的時機，僅用幾年時間，就將自己不起眼的五金廠，發展為橫跨多個業務的鐵牛集團。
2003年，國內掀起了一股狂熱的造車風潮。電池業務起家的比亞迪、家電品牌美的、奧克斯紛紛開始造車。
應建仁趁勢成立浙江眾泰汽車製造有限公司（以下簡稱為“眾泰製造”），專注整車製造業務，並交由其外甥金浙勇打理。
彼時，眾泰製造只是鐵牛集團中一個新興的業務板塊。
設計靠模仿，營銷靠低價，成為眾泰製造起家的秘訣。
汽車發展史上，除最早的賓士、福特外，吉利、長城以及豐田等品牌，幾乎都是從模仿階段開始造車的。
眾泰的模仿造車事業，從引進一條豐田特銳生產線開始。2006年初，眾泰製造第一款車上市，為了蹭上奧運會的熱度，取名眾泰2008。雖然外形和豐田特銳好似孿生兄弟，但售價卻只有它的一半，5.99萬元的“半價”特銳，當年就賣出1.1萬臺。
眾泰製造真正將低價發揮到極致的，是2007年收購江南汽車後，推出的江南奧拓車型。“只要一萬八，奧拓帶回家”的宣傳語深入人心。這樣的低價在乘用車歷史上空前絕後，上市第一年，銷量就達到了驚人的3萬臺。
眾泰製造透過低價優勢，迅速佔領了四五線市場。
與此同時，它還敏銳地抓住了一個又一個政策紅利，搶佔了市場先機。
2009年，在減免車輛購置稅和“汽車下鄉”政策刺激下，國內乘用車市場出現了井噴式增長，創下歷史最高增速52.9%。眾泰製造率先躋身第一批汽車下鄉企業名單，在爭奪農村市場中處於領先位置。
2009湖南汽車展覽會，享受國家汽車下鄉補貼的眾泰汽車小康版
同年，
新能源汽車補貼試點政策出臺，眾泰製造與比亞迪一起，成為最早一批享受新能源補貼的車企。
此後，為了更好擴充套件新能源版圖，2011年眾泰新能源汽車有限公司（以下簡稱“眾泰新能源”）成立，實控人也是金浙勇。
也許是日子過得太順風順水，在吉利等車企積蓄力量轉向正向研發之時，眾泰製造卻在模仿的路上一騎絕塵。自2013年開始，眾泰製造因“畫素級”抄襲保時捷、奧迪、賓士等豪華品牌，被眾多網友戲稱為“豪車皮尺部”。
雖然罵聲一片，但神奇的是，復刻版豪車竟然獲得了不錯的銷量成績。2016年，眾泰製造銷量達33萬臺，較2014年翻了一番，成為鐵牛集團重要的業務之一。
眾泰SR9
2015年，眾泰製造與眾泰新能源合併，更名為永康眾泰汽車有限公司（以下簡稱為“眾泰汽車”），實控人依然是金浙勇。隨著眾泰汽車的發展，應建仁逐漸走向臺前。
應建仁將目光瞄準了資本市場，併為眾泰汽車“曲線上市”設計了一套完美的計劃。
2016年3月，計劃正式亮相。在這份計劃中，賣方是淨資產只有22億元的眾泰汽車，買方是市值只有33億元的A股上市公司金馬股份，但是雙方交易價格卻高達116億元，其中20億元用現金支付給金浙勇，96億元透過非公開發行股份支付給金浙勇及其他股東。而金馬股份的實控人，自2003年開始就是應建仁。
應建仁與金浙勇之間的“沾親帶故”，成為證監會屢次質疑眾泰汽車屬於“借殼上市”的原因之一，資產重組計劃遲遲不被透過。
為了不耽誤上市進度，應建仁於當年7月中止原有計劃，並當機立斷讓金浙勇出局。
2016年9月，鐵牛集團用60億元收購了眾泰汽車57%的股份，其中包括收購金浙勇所持有的44.69%的股份，應建仁成為公司實控人。失去控制權的金浙勇，獲得了51億元的現金補償，比原計劃多出了31億元。
如此一來，眾泰汽車和金馬股份的實控人都變成了應建仁。憑藉這一改變，應建仁再次提交資產重組申請，終於成功通過了證監會的監管。
2017年6月，眾泰汽車如願以償注入金馬股份，進入資本市場。在新能源概念和116億元資產的加持下，眾泰汽車市值迅速漲至近240億元，是此前的3.5倍。
本以為乘上了資本東風的眾泰汽車，沒想到上市後的日子，卻不好過。值得一提的是，由於公司高溢價收購，在賬面上形成了高達66億元的商譽，為日後埋下了一顆“大雷”。
02 內外交困
眾泰汽車的好運似乎在上市之前耗盡了。上市第二年，就遭遇汽車行業寒冬。
2018年，中國乘用車市場出現了十多年來的第一次負增長，同比下滑4.1%，銷量減少約100萬輛，這相當於一家頭部車企一年的銷量。
隨著汽車市場規模被壓縮，車企之間的競爭愈發激烈。以國產汽車自主品牌三巨頭為例，吉利汽車、長城汽車、長安汽車，陸續推出旗艦車型進軍中高階市場的同時，也在低價區間持續發力，緊盯三四線城市和農村市場，這對眾泰汽車形成沉重打擊。
淘汰賽大幕拉開，既沒有技術積累、產品力又薄弱的眾泰汽車首當其衝。2018年，公司銷量下滑至15.48萬輛，不足2016年銷量的一半。
質量危機也讓眾泰汽車的生存愈加艱難。據車質網顯示，模仿奧迪Q3的眾泰SR7其2016年款共有341條故障投訴記錄，其中46條關於發動機，25條關於變速器。關鍵部件如此集中地出現問題，很難讓消費者對其質量保持信心。
眾泰SR7星光限量版
逐漸退坡的新能源補貼對於眾泰來說，更是雪上加霜。2017年開始，電動車補貼門檻提高，補貼標準逐步下降，2019至2020年補助標準在2016年基礎上下降40%。
在此背景下，2019年眾泰汽車僅賣出去2.1萬輛汽車，相較於2017年的22.8萬輛（不包括第一季度），連零頭都不到。
更慘的是，對於眾泰汽車來說，似乎虧本甩賣都無法挽救迅速下滑的銷量。
2020年前三季度，公司毛利率已經下滑至-10%。這就意味著，成本為100元的產品，公司90元就賣了。但即便如此，公司前三季度收入卻只有9.8億元，較2017年大幅減少了198億元。
值得一提的是，公司逐年下降的收入，似乎還有水分。2017至2020年，公司累計實現收入395億元，但銷售產品收到的現金卻只有148億元，佔比37%。這就意味著公司看上去賣了100元產品，但其中有63元都拿不到錢。若長期收入變現能力低，難免讓人質疑公司收入的真實性。
眾泰汽車在主營業務上賺不到錢，就只能借錢度日。
自上市後，公司短期借款年年上漲。截至2020年9月末，公司貨幣資金餘額只有3億元，短期借款高達49億元，資產負債率上升至75%。
在公司舉步維艱的日子裡，曾拼盡全力將公司送入資本市場的應建仁，卻在忙著“股權質押”。
東方財富Choice資料顯示，截至目前，應建仁控制的鐵牛集團和金馬集團，是眾泰汽車的第一大股東和第四大股東，股權質押數量分別為6.5億股和1.1億股，佔其所持上市公司股份的82.4%和99%。而且，絕大多數質押發生在2017年7月至2018年9月，即公司股價處於較高位的這段時間。截至目前，這些股權依然處於質押狀態，質押取得的借款去向成謎。
鐵牛集團取得質押借款後，非但沒有將資金用於支援眾泰汽車的業務發展，反而還佔用眾泰汽車的資金超過3億元，至今未歸還。
內憂外患下，眾泰汽車資金鍊緊繃，無法及時償還部分供應商的貨款，導致多次陷入與供應商的買賣合同糾紛中。
天眼查APP顯示，公司從2019年至今，涉及109起司法案件，其中以買賣合同糾紛為主。
自2019年開始，不堪重負的眾泰汽車，生產幾乎陷入停擺。
03 眾泰還剩什麼？
2020年6月中旬，一份遲到近兩個月的年度報告，將傷痕累累的眾泰汽車，暴露於眾目睽睽之下。
由於生產經營停滯，2019年，眾泰汽車銷量大幅下降，導致經營虧損超過30億元。同時，由於對未來的銷量具有不確定性，上市之初的高商譽之雷終究是被引爆了，公司計提了61億元的商譽減值。
兩者共同作用下，眾泰汽車當年鉅虧112億元，參照當時36億元的市值，眾泰汽車虧掉了3個自己。
由於被會計事務所出具了無法表示意見的審計報告，眾泰汽車戴上了*ST的帽子。自此，公司的問題像多米諾股骨牌一樣，一個個引爆。
2020年9月至今，公司的控股股東鐵牛集團、二級子公司眾泰新能源、三級子公司江南製造和杭州益維，先後因不能清償到期債務，被迫進入破產重整程式。2020年12月14號，鐵牛集團由於在重整期間經營狀況和財產狀況繼續惡化，缺乏挽救的可能性，宣告破產。
隨著鐵牛集團的破產，上市之初它對眾泰汽車作出的業績承諾補償，似乎也將成為一紙空文。
按照早前的《盈利預測補償協議書》中的約定，鐵牛集團應將其合計持有的15.66億股的股份移交給上市公司並予以登出。但由於其股份幾乎都處於質押狀態，因此應向眾泰汽車現金補償139.5億元。但由於鐵牛集團已破產，公司取得全部補償款的希望很渺茫了。
上市僅四年時間，眾泰汽車已經孤立無援。
2020年9月，由於眾泰汽車無法清償到期債務，其債權人向法院申請對公司進行預重整。
所謂預重整，就是公司提前啟動債權債務及經營工作的清理等相關工作。
為順利推進眾泰汽車預重整工作，公司向社會公開招募投資人。根據2021年1月的最新公告，
目前有兩家意向投資人，已繳納相應的保密保證金和意向保證金，並著手對其開展盡職調查。
由於兩位意向投資人均處在盡調階段，因此其資訊不予公開。但是資本市場已經按捺不住，聞風而動。
自2021年2月10日起，眾泰汽車的股價連續12個漲停，不到半個月公司股價由1.92元迅速上漲至3.31元。
如此瘋狂的股價上漲，連眾泰汽車自己都發公告表示，請廣大投資者理性投資，注意風險。公司預計2020年全年虧損60億元至90億元，主要的整車生產業務幾乎處於停滯狀態，近期連續上漲的股價與公司基本面並不匹配。
雖然眾泰汽車希望透過新的投資人，可以重新最佳化公司的資產結構、債務結構等，實現轉型或升級，可以使公司持續經營下去，扭虧為盈。但是，對於投資人來說，要讓眾泰汽車翻身，並不容易。
現在的眾泰還剩什麼呢？
截至2020年6月底，公司總資產超過190億元，其中應收賬款和其他應收款64.88億元，佔比33%。但是這類款項中，有接近60億元都已經存在超過2年，也就是說，其全部收回的機率並不高。
另外公司固定資產和無形資產合計約58億元，佔總資產的29%，主要包括房屋建築、機器裝置和土地使用權等。相對來說，這已經是眾泰汽車所擁有的最有價值的資產了。
剩餘的資產中，有接近一半都是眾泰汽車給其他企業的預付款，合計36億元。雖然公司多次催收，但是截至2021年1月底，仍有接近20億元的款項未追回。
眾泰汽車手裡最後的底牌，是傳統燃油車和新能源汽車的生產資質。
尤其是新能源汽車生產資質，在汽車行業電動化轉型時期顯得尤為重要。2017年6月，國家已經暫停審批新能源生產資質。
曾經，拜騰汽車為獲得新能源生產資質，1元收購一汽夏利旗下的一汽華利，並且還需承擔一汽華利8.55億元的債務。而理想汽車為了獲得資質，也曾以6.5億元收購重慶力帆汽車有限公司100%的股權。
眾泰汽車公告中提到的神秘投資人，很可能就是看中了其新能源生產資質。
不過，應建仁已經開始退居幕後了。3月8日晚，眾泰汽車釋出公告稱，應建仁、金浙勇因個人原因辭去相關職位。
經歷了反覆折騰的眾泰汽車，還能等來翻盤的一天嗎？
（作者｜餘聰 王一涵，編輯｜胡劉繼）