記者 黃壽賡
5月10日晚間，重壓之下的中國東航（600115.SH）披露定增預案，擬募資不超過150億元投向38架飛機引進專案以及補充流動資金。在飛機引進計劃中，國產飛機佔比較高，來自中國商飛的ARJ21-700與C919數量達到28架，C919機型“6.53億元”的單價也得到首次對外曝光。
值得注意的是，疫情陰霾籠罩之下，中國東航業績仍舊承壓，今年一季度，公司虧損超過77億。
募資150億，東航集團認購三分之一
中國東航《2022年度非公開發行A股股票預案》顯示，公司擬發行不超過56.62億股A股，發行物件為包括公司控股股東中國東航集團（簡稱“東航集團”）在內的不超過35名(含35名)符合中國證監會規定條件的特定投資者。
本次定增，預期募集的資金(於減去相關發行開支前)將不超過人民幣150億元。其中，中國東航集團擬以現金方式認購本次非公開發行A股金額不低於人民幣50億元。
公告稱，非公開發行A股所得募集資金淨額於扣減相關發行開支後，其中不超105億元擬用於引進38架飛機專案，不超45億元擬用於補充流動資金。
記者注意到，這已是中國東航自1997年上市以來的第8次再融資。此前7次，中國東航透過定向增發，已經累計實際募資499.79億元。
最近的一次發生在去年11月，中國東航當時向控股股東東航集團定增108億元，但用途與此次有所不同，當時48.28億元擬用於補充流動資金，剩餘的60億元擬用於償還債務。
“國貨”佔比74%，C919價格首曝光
根據中國東航披露，本次定增募資中的105億元將用於引進38架飛機，機型包括4架C919飛機、24 架ARJ21-700飛機、6架A350-900飛機及4架B787-9飛機，預計於2022年-2024年交付。
按照空客公司、波音公司網站上最新公佈的目錄單價及中國商飛提供的目錄單價計算，上述38架飛機的投資總額共計43.82億美元，約摺合人民幣289.24億元。
具體來看，A350-900飛機單價最高，達到3.17億美元，合人民幣20.95億元；B787-9飛機辭次之，單價2.93億美元，合人民幣19.31億元；ARJ21-700飛機與ARJ21-700飛機的單價分別為2.51億元、6.53億元。
C919、ARJ21-700均為中國商飛生產，數量在本次引進計劃中佔比達到73.68%。尤其是C919大型客機系我國自行研製、具有自主智慧財產權的大型噴氣式客機，中國東航作為國產大飛機C919全球首家啟動使用者，已與中國商飛正式簽署首批C919大型客機購機合同，將成為全球首家運營C919大型客機的航空公司，6.53億元的單價也是首次對外曝光。
中國東航稱，公司始終致力於機隊結構的更新最佳化，持續引進新飛機、淘汰老舊機型。2021年，公司圍繞新型主力機型共引進飛機合計33架，退出飛機6架。隨著新機型的引進，公司機隊機齡結構始終保持年輕化。
基於本公司機隊近三年運營資料，經模擬測算，在引進38架飛機後，每個完整年度將為公司合計增加營業收入約39.66億元。
一季度虧了78億，45億補充流動資金
值得關注的是，本次定增募資的150億元中，還有45億元將用於補充流動資金。
在疫情陰霾籠罩下，近兩年，航空運輸業日子普遍都不好過，中國東航亦是如此。
Wind資料顯示，2020年，公示實現營收586.39億元，同比“腰斬”，對應歸母淨利潤虧損118.35億元，同比下降470.42%；2021年，公司營收雖然增長14.47%，至671.27億元，但虧損繼續擴大，達到122.14億元。兩年的時間，中國東航虧了240.49億元，而2015年-2019年，5年的淨利潤總和不過才213.05億元。今年一季度，中國東航繼續虧損，歸母淨利潤為“-77.6億元”，同比下降103.94%。
同時，航空運輸業屬於資本密集型行業，飛機購置等資本性支出的資金除部分來源於自有資金外，主要來源於銀行貸款和融資租賃，致使航空企業的資產負債率水平普遍較高。
截至2019年末、2020年末、2021年末及2022年3月31日，中國東航資產負債率（合併口徑）分別為75.12%、79.85%、80.84%及83.56%，呈持續上升趨勢。
中國東航稱，45億元用於補充流動資金，可改善公司資本結構，降低資產負債率，緩解公司因資金需求而實施債務融資的壓力，提高公司的抗風險能力和財務穩健性。