6月22日，工業和資訊化正式釋出《關於修改〈乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分並行管理辦法〉的決定》，自2021年1月1日起施行。新版雙積分政策明確了2021-2023年新能源汽車積分比例要求，同時調整了新能源乘用車的積分計算方式。
《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分並行管理辦法》於2017年9月正式釋出，在加速新能源汽車發展等方面發揮了重要導向作用。2019年，我國新能源乘用車累計銷量達到106萬輛，連續5年位居世界首位；行業平均油耗實際值達到5.5升/100公里，較2016年下降10%以上。
然而，新一輪科技革命和產業變革正在全球範圍內蓬勃發展，汽車與能源、交通、資訊通訊等領域的加速融合，促使我國汽車產業發展面臨的內外部環境正在發生變化。隨著技術進步與產業發展的形勢變化，進一步調整和最佳化雙積分政策管理機制，成為勢在必行。
工業和資訊化部產業政策與法規司、裝備工業一司負責人表示：“《積分辦法》實施過程中，存在技術標準亟需更新、企業在燃油汽車節能技術方面投入不夠、積分交易市場供需不平衡等問題。”為適應產業發展新形勢，工信部於2019年初啟動了“雙積分政策”修改工作，並於2019年7月9日和9月11日先後兩次公開徵求社會意見。
新版《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分並行管理辦法》與舊版相比，有以下幾處地方進行了修改：
第四條第三款：
修改前：
本辦法所稱傳統能源乘用車，是指除新能源乘用車以外的，能夠燃用汽油、柴油或者氣體燃料的乘用車（含非插電式混合動力乘用車）。
修改後：
本辦法所稱傳統能源乘用車，是指除新能源乘用車以外的，能夠燃用汽油、柴油、氣體燃料或者醇醚燃料等的乘用車（含非插電式混合動力乘用車）。
增加一款作為第四款：
本辦法所稱低油耗乘用車，是指綜合燃料消耗量不超過《乘用車燃料消耗量評價方法及指標》（GB 27999）中對應的車型燃料消耗量目標值與該核算年度的企業平均燃料消耗量要求之積（計算結果按四捨五入原則保留兩位小數）的傳統能源乘用車。
中國汽車工業協會總工程師、副秘書長葉盛基表示，將燃用醇醚燃料的乘用車納入傳統能源車的核算範圍，對具備節能減排優勢的車型給予核算優惠，有利於推動傳統車節能減排，同時也有助於明確新能源汽車與替代燃料汽車的界限劃分，概念理解上更加科學。
醇醚燃料是由煤（包括原煤、層煤氣、焦爐煤氣等）透過氣化合成低碳含氧燃料，如甲醇、二甲醚等替代汽油、柴油的車用清潔燃料。
第十二條第一款：
修改前：
對核算年度生產量2000輛以下並且生產、研發和運營保持獨立的境內乘用車生產企業，進口量2000輛以下的獲境外乘用車生產企業授權的進口乘用車供應企業，按照以下規定放寬其企業平均燃料消耗量積分的達標要求：
企業2016年度至2020年度平均燃料消耗量較上一年度下降6%以上的，其達標值在《乘用車燃料消耗量評價方法及指標》規定的企業平均燃料消耗量要求基礎上放寬60%；下降3%以上不滿6%的，其達標值放寬30%。
修改後：
對核算年度生產量2000輛以下並且生產、研發和運營保持獨立的境內乘用車生產企業，進口量2000輛以下的獲境外乘用車生產企業授權的進口乘用車供應企業，放寬其企業平均燃料消耗量積分的達標要求：
一、2016年度至2020年度，企業平均燃料消耗量較上一年度下降6%以上的，其達標值在《乘用車燃料消耗量評價方法及指標》規定的企業平均燃料消耗量要求基礎上放寬60%；下降3%以上不滿6%的，其達標值放寬30%；
二、2021年度至2023年度，企業平均燃料消耗量較上一年度下降達到4%以上的，其達標值在《乘用車燃料消耗量評價方法及指標》規定的企業平均燃料消耗量要求基礎上放寬60%；下降2%以上不滿4%的，其達標值放寬30%；
三、2024年度及以後年度的核算要求，由工業和資訊化部另行公佈。
中國汽車工業協會總工程師、副秘書長葉盛基認為，考慮到小規模企業產量低、資金小、研發弱的實際特點，為降低這類企業負擔，結合當前疫情對這類企業造成的實際影響，此次修訂版對其達標方式進行了靈活設定，有助於小規模企業根據自身實際選擇適宜的達標方式。
第十六條：
原文第一款：
乘用車企業新能源汽車積分達標值，是指該企業在核算年度內傳統能源乘用車的生產量或者進口量，與新能源汽車積分比例要求的乘積（計算結果按四捨五入原則保留整數）。
增加一款作為第二款：
傳統能源乘用車中低油耗乘用車的生產量或者進口量按照以下規定計算：
一、2021年度、2022年度、2023年度，低油耗乘用車的生產量或者進口量分別按照其數量的0.5倍、0.3倍、0.2倍計算；
二、2024年度及以後年度的低油耗乘用車生產量或者進口量計算倍數，由工業和資訊化部另行公佈。
工信部產業政策與法規司、裝備工業一司負責人表示，考慮到隨著油耗達標要求逐年加嚴，符合低油耗標準的車型技術難度和成本逐步增大的實際情況，《決定》對生產/供應低油耗車型的企業在核算新能源汽車積分達標值時給予核算優惠，從而引導企業加大節能技術研發投入。
第十七條第二款：
修改前：
2019年度、2020年度，新能源汽車積分比例要求分別為10%、12%。2021年度及以後年度的新能源汽車積分比例要求，由工業和資訊化部另行公佈。
修改後：
2019年度、2020年度、2021年度、2022年度、2023年度的新能源汽車積分比例要求分別為10%、12%、14%、16%、18%。2024年度及以後年度的新能源汽車積分比例要求，由工業和資訊化部另行公佈。
工信部產業政策與法規司、裝備工業一司負責人表示，該積分比例是在統籌考慮行業正負積分基本平衡、滿足第五階段油耗標準和實現既定產業發展目標的基礎上，綜合測算得出的。按照該比例要求，基本能夠實現“到2025年乘用車新車平均燃料消耗量達到4.0升/百公里、新能源汽車產銷佔比達到汽車總量20%”的規劃目標。
第二十二條第二款：
修改前：
乘用車企業新能源汽車正積分可以依據本辦法自由交易。新能源汽車正積分不得結轉，但2019年度產生的新能源汽車正積分可以等額結轉一年。
乘用車企業有平均燃料消耗量負積分、新能源汽車負積分的，應當在乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分核算情況報告發布後60日內，向工業和資訊化部提交其平均燃料消耗量負積分和新能源汽車負積分抵償報告，並在核算情況報告發布後90日內完成負積分抵償歸零。
修改後：
乘用車企業新能源汽車正積分可以依據本辦法自由交易，並按照下列規定結轉，結轉有效期不超過三年：
一、2019年度的新能源汽車正積分可以等額結轉一年；
二、2020年度的新能源汽車正積分，每結轉一次，結轉比例為50%；
三、2021年度及以後年度乘用車企業平均燃料消耗量實際值（僅核算傳統能源乘用車）與達標值的比值不高於123%的，允許其當年度產生的新能源汽車正積分結轉，每結轉一次，結轉比例為50%。只生產或者進口新能源汽車的乘用車企業產生的新能源汽車正積分按照50%的比例結轉。
增加一款作為第四款：
工業和資訊化部可以根據汽車行業發展情況決定延長抵償期限和調整2020年度新能源汽車正積分結轉比例。
修改後的雙積分管理辦法完善了新能源汽車積分靈活性措施。為降低積分供需失衡風險、保障積分價格，新版雙積分政策建立了企業傳統能源乘用車節能水平與新能源汽車正積分結轉的關聯機制，企業傳統能源乘用車燃料消耗量達到一定水平的，其新能源汽車正積分可按照50%的比例向後結轉。
中國汽車工業協會總工程師、副秘書長葉盛基認為，此次修訂賦予新能源積分一定條件下50%的結轉比例功能，解決了上一版內容中新能源積分有效期較短的難題，同時有助於提升新能源積分的交易價值，保證新能源廠家的積分交易熱情，進而促進新能源汽車產業的進一步發展。
第二十三條：
修改前：
具有下列關係之一的乘用車企業，屬於本辦法第二十二條第一款規定的關聯企業：
一、境內乘用車生產企業與其直接或者間接持股總和達到25%以上的其他境內乘用車生產企業；
二、同為境內第三方直接或者間接持股總和達到25%以上的境內乘用車生產企業；
三、獲境外乘用車生產企業授權的進口乘用車供應企業，與該境外乘用車生產企業直接或者間接持股總和達到25%以上的境內乘用車生產企業。
修改後：
具有下列關係之一的乘用車企業，屬於本辦法第二十二條第一款規定的關聯企業：
一、境內乘用車生產企業與其直接或者間接持股總和達到25%以上的其他境內乘用車生產企業；
二、同為第三方直接或者間接持股總和達到25%以上的境內乘用車生產企業；
三、獲境外乘用車生產企業授權的進口乘用車供應企業，與該境外乘用車生產企業直接或者間接持股總和達到25%以上的境內乘用車生產企業，以及直接或者間接對該境外乘用車生產企業持股總和達到25%以上的境內乘用車生產企業。
工信部產業政策與法規司、裝備工業一司負責人認為，這樣的修改豐富了關聯企業的認定條件，允許同一外方母公司旗下的合資企業間、國內汽車企業與其持股的境外生產企業所對應的授權進口供應企業間轉讓平均燃料消耗量積分。
中國汽車工業協會總工程師、副秘書長葉盛基指出，此次修訂完善了關聯企業間的判斷條件，結合現狀對境內、境外、第三方持股企業的關聯企業判定都給予了簡單明確的判定條件。這有利於促進積分在各個關聯企業間的流動，解決關聯企業內部積分需求的難題，推動積分政策的貫徹執行。
第二十七條：
修改前：
乘用車企業的新能源汽車負積分，應當透過購買新能源汽車正積分的方式抵償歸零。
修改後：
乘用車企業的新能源汽車負積分，應當透過新能源汽車正積分抵償歸零。
第二十八條：
原文第一款：
乘用車企業2019年度產生的新能源汽車負積分，可以使用2020年度產生的新能源汽車正積分進行抵償。
增加一款作為第二款：
工業和資訊化部可以根據汽車行業發展情況，決定乘用車企業使用2021年度產生的新能源汽車正積分對2020年度產生的新能源汽車負積分進行抵償。
由於疫情對於當前整個汽車產業產生了一定的負面影響，新版雙積分政策靈活調整了2019-2020年的考核方式。不但延長了負積分抵償期限，而且調整了2020年新能源積分計算比例，允許2021年新能源積分補償2020年新能源負積分，推動了新能源積分交易的發展。
第三十二條第五款：
修改前：
質檢總局負責對進口新能源乘用車引數、進口乘用車燃料消耗量和獲得強制性產品認證並經出入境檢驗檢疫機構檢驗的乘用車進口量等進行核查。
修改後：
市場監管總局負責對獲得強制性產品認證的進口新能源乘用車引數、進口乘用車燃料消耗量等進行核查。
《新能源乘用車車型積分計算方法》修改為：
R
積分為0
100≤R
積分為1
R≥150：
0.0056×R 0.4
（上限為3.4分）
純電動乘用車積分相關要求純電動乘用車車型積分=標準車型積分×續駛里程調整係數×能量密度調整係數×電耗調整係數。
1、當100≤R
2、當純電動乘用車動力電池系統的質量能量密度
3、純電動乘用車30分鐘最高車速不低於100km/h。按整備質量（m，kg）不同，設定純電動乘用車電能消耗量目標值（Y）。車型電能消耗量（kW·h /100km，工況法）滿足電能消耗量目標值的，電耗調整係數（EC係數）為車型電能消耗量目標值除以電能消耗量實際值（計算結果按四捨五入原則保留兩位小數，上限為1.5倍）；其餘車型EC係數按0.5倍計算，並且積分僅限本企業使用。
純電動乘用車電能消耗量目標值：m≤1000時，Y=0.0112×m 0.4；1000 1600時，Y=0.0048×m 8.60。
插電式混合動力乘用車應符合《插電式混合動力電動乘用車 技術條件》要求。
車型電量保持模式試驗的燃料消耗量（不含電能轉化的燃料消耗量）與《乘用車燃料消耗量限值》中車型對應的燃料消耗量限值相比應當小於70%；其電量消耗模式試驗的電能消耗量應小於前款純電動乘用車電能消耗量目標值的135%。
無法同時滿足以上兩項指標的車型按照標準車型積分的0.5倍計算，並且積分僅限本企業使用。
備註：
1、R為電動汽車續駛里程（工況法），單位為km。
2、P為燃料電池系統額定功率，單位為kW。
3、當R小於100時，標準車型積分為0分；100≤R
4、純電動乘用車標準車型積分上限為3.4分，燃料電池乘用車標準車型積分上限為6分。
5、車型積分計算結果按四捨五入原則保留兩位小數。
2021年1月1日之前獲得型式批准並且滿足GB/T 32694-2016要求的插電式混合動力乘用車，在2023年1月1日之前可以獲得1.6分的標準車型積分，具體積分倍數按照上述第2條中插電式混合動力乘用車要求執行。
在核算乘用車企業新能源汽車積分實際值時，同一車型在核算年度有多個新能源乘用車車型積分的，按照不同的積分分開計算。
新版雙積分政策中，純電動乘用車的積分計算方法弱化了續航里程的權重，變為綜合考慮整車續航水平、整車電耗水平、電池能量密度對積分的影響。單車分值的降低，有助於結束新能源行業盲目求追續航里程的局面，引導行業企業更加註重規模化的生產效益，推動新能源行業的產業化程序，以及市場化的培育。
另外，PHEV是目前新能源市場唯一實現正增長的車型。新版雙積分政策直接賦予了PHEV 1.6分的固定積分，取消了徵求意見稿中極度繁冗的認證過程，極大減輕了企業認證壓力。中國汽車工業協會總工程師、副秘書長葉盛基表示，新版雙積分政策結束了PHEV與低續航純電動車的積分爭議，能夠有力促進PHEV的快速發展。
（圖/文 網通社 奚筱林）