5月22日，新加坡《聯合早報》刊登《在華日企“想說離開不容易”》文章，分析了在冠病肺炎疫情造成供應鏈停滯大環境下，日美雖然日前同時發出將企業撤出中國的聲音，但作者認為經濟全球化趨勢不會改變，中日兩國經濟合作融合度高，企業在汽車、機械等產業鏈複雜的產品領域中雖然存在競爭關係，但在創新、提高品質和降低成本上依然是共存共榮的互補關係，日企不會輕易或難以離開中國。
文章說，美國於5月15日宣佈新規，要求使用了美國技術或設計的半導體晶片出口給華為時，即使是在美國國外的廠商也必須得到美國政府的出口許可證。結合白宮經濟顧問庫洛德提出美企撤離中國的建議可見，美國打擊華為大大超出了經貿範疇。比起庫德洛的發聲，日本政府提出資助日企將其生產基地撤出中國的政策似乎更有影響力。在新冠肺炎疫情造成供應鏈停滯的大環境下，日美同時發聲將企業撤出中國，一時間引發了強烈反響。
據日經中文網報道，中國經濟步入新常態後，外資企業的政策紅利在減少，加上中國企業競爭力提升，外資企業對華投資也日益平穩。近年來，在中國國內成本上升和中美貿易摩擦升級情況下，在華日企出於分散供應鏈風險和降低成本的考慮，在疫情前即開始向東盟國家轉移。
新冠肺炎疫情蔓延導致中國生產的工業產品和日用品向日本出口滯後，日本國內的汽車工廠被迫停產，口罩荒也持續了數月。日本政府在4月7日出臺的“新型冠狀病毒感染症緊急經濟對策”第Ⅳ部中指出，針對某一國家依存度高的產品和零部件，考慮透過生產基地迴歸日本或向東南亞分散來構建強韌的經濟架構。為此，日本政府將對中小企業裝置搬遷費提供2／3的補助，大企業則提供1／2的補助。
文章分析說，日本雖有國家安全保障方面的考慮，但該政策的目的在於分散供應鏈風險而非出資鼓勵日企撤出中國。該政策無強制力，雖然日企不會因政府給予補助才大規模撤出中國，但今後中低端產品向東盟轉移的步伐將加快，日企在疫情之後會增加中國以外的供應商來規避供給風險。
2012年以後，中日兩國釣魚島問題催生了日企“China＋One”（“中國＋1”）戰略。隨著中國製造業成本逐步升高，部分高附加價值且自動化程度比較高的產業迴歸日本，勞動密集型產業則遷移到人力成本更低的東盟國家，這也是國際分工的必然趨勢。另外，中國企業的成長以及產品質量迅速提升也使部分日企的產品競爭力下降，不得不退出中國。
日本貿易振興機構於今年3月份至4月份對華東地區710家日企，華南地區457家日企開展了是否會調整供應鏈的緊急調查。結果顯示，華東地區14％的日企，華南地區15％的日企會作出調整。在中美貿易摩擦和疫情雙重不確定因素影響下，約85％在華日企目前持維持現狀態度。其實，過去五年中考慮縮小或轉移在華業務的日企佔在華日企比例一直維持在10％，日本製造業總體來說難以離開中國，但部分低附加價值行業為了提升價格競爭力不得不轉移至東盟國家。
目前，在華常駐日本人約12.4萬人，雖比2013年減少了2.6萬人，但在華日本商務人士的質量也越來越高，紮根於中國當地，能適應當地環境的人才也在逐步增加。日企人才儲備程度決定了深耕中國市場的可能性。2017年末，在華日企有3.2349萬家，比2015年峰值減少了大約1000家，佔海外日企的43％。這個比率遠遠高於第二位的在美日企（8606家）和第三位的在印度日企（2510家）。其中，在華具有一定規模以上的製造業日企約3700家，佔日企海外製造業企業總體的20％（日本外務省統計）。
利用當地的低成本優勢開展產品加工出口，針對當地市場開展地產地銷是日企海外生產的主要目的。前者今後向東盟國家轉移的可能性很大，後者依賴規模龐大的中國市場已經成為中國供應鏈重要的一部分，汽車產業就是典型案例。
日本汽車產業不僅擁有豐田、本田、日產等全球一流汽車廠商，而且建立了龐大的生產體系和複雜的供應鏈，其精益製造和工匠精神成為全球工業製造技術集大成的核心。1998年，本田與廣汽合資成立廣州本田，拉開了日本車企正式進入大陸的帷幕。2003年，日產和東風，豐田和一汽分別成立合資公司，為其提供零部件配套的日資零部件供應商追隨進入中國，在天津、廣州、武漢等地形成了日系汽車產業叢集。之後，二級三級供應商以及材料裝置廠商也陸續進入華東和華南等地。
2019年，日系用車在中國銷量突破500萬輛，並且在中高階車領域與德系分庭抗禮，市場佔有率上升明顯。日本車企領頭羊豐田公司在中國設立了9家獨資公司、15家合資公司，合資建立了6個整車工廠和4個發動機工廠。一汽豐田的487家一級供應商，廣汽豐田的400家一級供應商支撐了豐田在華162萬輛汽車的銷量，聚集在天津和廣州的日本電裝、愛信、豐田紡織、捷太格特、豐田合成、愛知制鋼等豐田系六大主力零部件供應商也功不可沒。
日本汽車零部件工業協會2019年度調查顯示，在華日資汽車零部件生產企業共539家，佔海外全體的25.8％，銷售、研發、管理等企業共119家，佔17.6％；在華銷售額大約400億美元，其中出口額僅佔12.3％；每家日企的平均營業收入為1.2億美元，年度盈利企業佔比82.4％，高於全球水平的75.3％；在華正式員工達到28萬人，平均每家員工為614人。該協會的調查物件主要是一級供應商，如果按1家一級供應商需要10家二級供應商來推算，539家一級供應商可以帶動5000家以上二級供應商，再加上3級、4級供應商以及研發、物流、銷售等汽車關聯企業構成了龐大的產業體系。
2019年，廣汽本田和廣汽豐田的營業收入分別為1057億元、980億元，東風本田也達到了1000億元。豐田、本田、日產、三菱、馬自達等5家車企以及日資一級供應商在華營業收入估算接近9000億元。另外，日資車企和一級供應商在華員工規模達到40萬人，也為中國汽車產業的發展培養了大量技術員工。
日本政府的遷移政策對汽車行業影響有限，中國每年2500萬輛規模的汽車需求和完善的產業鏈使日系車企不僅不會輕易撤離，而且還會加大電動化、智慧化等新四化投資。豐田計劃把中國工廠的電動車產能提至72萬輛，並與比亞迪成立合資公司共同開發針對中國市場的電動車；日產也在武漢建設年產16萬輛電動車的生產基地；廣汽本田收購了本田中國的工廠並且在擴大廣州工廠的電動車產能。2019年，豐田、本田、日產在華汽車銷量分別佔各自全球銷量的17％，30％，30％。新冠肺炎疫情後，歐美汽車市場在短期內難以恢復，這也讓日系車企對中國汽車市場寄予厚望。
由於日本國內市場規模有限，日企向海外拓展的主方向不會改變。對日企而言，中國有完整的供應鏈和豐富的技術工人，中國製造的中高階產品價效比依然有競爭力。特別是汽車行業構建供應鏈的週期和投資週期較長，日系車企原則上採取“本地採購、貼近市場生產、地產地銷”的海外戰略。假如日本車企撤離中國，不僅是遷移費用層面的簡單問題，而是整個汽車產業體系和國際分工的大手術。日系車企如把生產基地遷出中國，就等於拱手讓出中國市場，意味著放棄中國市場。
中國在2001年加入世界貿易組織（WTO）之後，在不到20年的時間裡打造了擁有39個工業大類、191箇中類和525個小類行業齊全的工業體系，200多種工業產品上產居世界第一。作為世界工廠的中國不僅擁有巨大產能和完善的產業鏈，“中國製造2025”旗幟下成長的華為、中訊、晉華、海康等一批中國高科技企業在某種意義上讓美國和日本倍感壓力。在受新冠肺炎疫情打擊下的經濟環境中，美國政府的“本國優先”政策在全球範圍內如果蔓延，民族主義抬頭會引發國際分工的調整，以及經濟全球化趨勢逆轉，這也可能對全球經濟造成巨大的影響。
然而，經濟全球化趨勢不會改變，東亞地區目前是全球製造業網路的核心，中日之間的產業分工與合作讓兩國產業鏈之間的融合度日益提高。在汽車、機械等產業鏈複雜的產品領域中，中日兩國企業雖然存在競爭，但在創新、提高品質和降低成本方面依然是共存共榮的互補關係。
來源：經濟日報新聞客戶端