撰文｜程苑芬
編輯｜常亮
全球第一條流水線誕生於1913年，成功將每輛福特T型車生產時間從12小時縮短為90分鐘，售價從850美元降至300美元以下，推動了私家車快速普及。《T型車：百年風雲》一書作者表示：“流水線成為了美式製造業的象徵”。
然而，流水線也讓人類工作變得乏味無趣。電影《摩登時代》中，查理的流水線工作就是不斷擰緊螺絲，被重複的機械勞動折磨到精神失常的他，覺得在監獄裡才能感受到自由。
此後百餘年的工業製造發展史，某種意義上是勞動力解放史，尤其是取代流水線上簡單、機械的體力勞動。豪森股份致力於打造汽車智慧生產線，用機器取代了工人體力勞動，甚至部分腦力勞動。其多條生產線處於國內首創地位，與上汽通用、特斯拉等知名車企均有合作。
截至2019年底，豪森股份擁有了77項授權專利和71項軟體著作權，研發水平領先行業。2017年其主營業務收入達6.5億元，2019年躍升至10.5億元，增幅高達60%。
不過豪森股份的研發投入和主營業務一直集中在傳統燃油車領域，時值新能源汽車大爆發，它能否將優勢延續至新能源汽車製造領域？又能否助力中國汽車製造“彎道超車”？
中國製造業亟需打破“低端鎖定”，汽車智慧裝備製造是重中之重。
“裝備製造業”概念是中國獨有，承擔著為國民經濟各部門提供生產裝備的重任，是“工業心臟”和“國民經濟生命線”。
但是，中國製造業長期處於全球價值鏈低端環節，導致高階製造裝備和核心技術嚴重依賴進口。發達國家一直嚴防中國製造業走向高階，就是想將中國的高階製造裝備供給權置於股掌之間。
中國汽車產業作為國民經濟製造性產業之一，儘管產量和銷量穩居世界首位，但是其高階製造裝備受制於國外廠商。好在近年來部分國產裝備快速崛起，中國汽車逐漸走向高階化，核心製造技術愈加自主可控。
中國汽車高階製造裝備向前邁進，除核心零部件等要自主可控之外，負責零部件裝配的流水線又豈能“受制於人”。
豪森股份致力於為中國汽車製造工業打造自動化智慧生產線，在傳統燃油汽車領域一路高歌猛進：
2004年其承接了第一個發動機整線生產線專案，此後繼續深耕，2010年開始承接變速箱生產線專案。截至目前，總計為上汽通用、華晨寶馬、康明斯、卡特彼勒等超過20餘家車企設計了50多條發動機智慧生產線和30多條變速箱智慧生產線。2017年豪森股份傳統燃油汽車領域營收達到6.4億，兩年後達到9.1億，年均複合增長率達到20%。
每臺發動機或變速箱裝配時，動輒數百個零件，需要根據汽車流水線產能、生產節拍等，規劃每個工位的裝配內容和裝配工序，同時還要根據廠房情況擬定流水線佈局及物流方式。
以豪森股份設計的生產線為例，其發動機智慧生產線裝配零件數多達130-450種，長度約200-800米，總生產工位裝置數量可達80-220個；變速箱智慧生產線設計零件數、工位裝置數等更甚。
將如此繁複的生產線設計得井然有序，不僅需要掌握髮動機或變速箱產品結構及工作原理，還極其考驗生產線規劃能力。而豪森股份多條生產線國內首創，奠定了其在傳統新能源汽車領域的領先地位。
2014年，其為卡特彼勒設計的“超重型20缸發動機柔性生產線”，是國內首條超重型發動機生產線；2019年其為上汽通用設計的“GP10163234 變速箱生產線”與美國的全球首發生產線保持同步進行，自動化率甚至超越後者。
然而由於傳統燃油汽車製造中，中國入局晚，技術積累時間短，豪森股份等國內企業已很難佔據優勢地位。儘管目前其營收增速尚可，但是隨著新能源汽車漸成氣候，若繼續將產品技術押注燃油車，前途叵測。
2017-2019年，豪森股份傳統燃油汽車領域營業收入佔比從97%下降到87% ，2018年只佔65%。與此同時，新能源汽車領域營收佔比，已實現從不足1%到超過10%的突破。
可見，豪森股份正將業務重心從燃油車轉移到新能源汽車，它有何優劣勢？前路是成是敗？
事實上，新能源汽車異軍突起，正在為中國汽車產業帶來“彎道超車”機會，豪森股份正實踐其中。
對於中國新能源汽車和豪森股份而言，2015年都是改變命運的一年。
2015年，新能源汽車行業規模生產還未成熟，國際格局還未形成，世界標準還未統一。既然傳統燃油汽車大局已定，決策層計劃在新能源汽車上“一雪前恥”，開啟了趕超世界發達國家、形成自主智慧財產權品牌的征途。
2015年，豪森股份進入新能源汽車智慧生產線領域，第一時間迎合政策導向，僅用一年時間就能夠承接“混合動力變速箱智慧生產線”整線專案。
而以混合動力變速箱智慧生產線為起點，是豪森股份基於比較優勢邁出的關鍵一步。
因為新能源汽車的混合動力變速箱與燃油車變速箱結構相近，基於技術積累和專案經驗優勢，豪森股份很快就獲得了上汽通用等大客戶的青睞。
2018年受行業週期影響，中國汽車產銷量呈現3%-4%的降幅。
同年，中國新能源汽車卻“逆勢上行”，產銷量大幅上漲，一時成為國內乃至全球汽車市場最大亮點。新能源汽車保有量一年內增加107萬輛，增幅將近70%。
毫無疑問，中國搶佔新能源汽車“彎道”成效初顯，未來有望大舉超越發達國家。那麼緊隨國家腳步，同樣及時搶佔“彎道”的豪森股份，未來還有空間嗎？
儘管豪森股份在新能源汽車智慧生產線領域佔盡先機，以混合動力變速箱智慧生產線為起點，成長迅速。但是其先發優勢並不突出，市場份額表現不如人意，究其根源在於：規模過小。
2019年豪森股份設計生產線數量僅20條，產能利用率嚴重飽和，高達120%。此前，2018年其新能源汽車領域營收佔比一度高達32.97%，也僅僅是因為新增了兩條混合動力變速箱智慧生產線收入。
另外，根據豪森股份招股書，截至2019年底，其金額在1,000萬元以上新能源汽車領域訂單總金額為5.4億元，高達當年該領域營收四倍以上。面對新能源汽車智慧生產線巨量需求，當前生產規模恐怕難以應付。
規模限制下，豪森股份決意聚焦新能源汽車特定零部件和氫燃料電池。
主流新能源汽車主要包括鋰電池汽車和氫燃料電池汽車。鋰電池汽車目前已規模量產，對於動力鋰電池、汽車驅動電機和混合動力變速箱等核心零部件的生產線需求量較大，也帶動了相應的智慧生產線需求。
豪森股份緊盯三大核心零部件，繼混合動力變速箱智慧生產線之後，加碼動力鋰電池智慧生產線和驅動電機智慧生產線，成功獲取了一汽大眾、特斯拉、加拿大巴拉德、捷氫科技等知名客戶訂單。目前，除驅動電機智慧生產線外，其他兩項業務已經形成穩定收入。
此外，氫燃料汽車正處於未大規模生產階段，很可能成為下一個“彎道”，豪森股份已開始搶先佈局。
其氫燃料電池電堆自動堆疊技術，能夠提升汽車生產效率60%以上，降低堆疊錯誤率20%以上，減少生產線人力成本50%以上，同行中少有突破該項技術者。
2019年是豪森股份氫燃料電池智慧生產線的“營收首年”，未來下游客戶跳出氫燃料電池研發、小批次試製階段，該項業務有望迎來爆發。
不過，以上種種佈局都暗含著擴大生產規模的需求，否則豪森股份自身增長都難以實現，更不用提助力中國汽車業“超越”。
豪森股份計劃籌集約8億資金用於新能源汽車智慧生產線專案及後續研發。專案建成後，預計年生產各類汽車智慧裝備生產線可達30條，年均營業收入將超過13億元，年均淨利潤可達1.3億元，分別可較2019年增長27%和11%。
面對新能源汽車帶來的“彎道超車”機會，豪森股份做出了三次選擇：首先，著眼長遠，搶佔新能源汽車“彎道”；其次，基於原有優勢，以混合動力變速箱智慧生產線為起點；最後，立足有限規模，聚焦新能源汽車的特定零部件和氫燃料電池。未來打破規模限制後，豪森股份不僅能實現自身增長，更能助力中國汽車製造“超車”，擺脫國外技術的限制。