“真正的強者不是沒有迷茫，而是一直含著眼淚在奔跑，穿越黑暗的盡頭，就會遇到無限的光明”，這是在看某篇文章時突然發現的一句話。老實說，或許顯得有些雞湯，甚至令人感到一絲矯情。但是用在當下的蔚來汽車身上，卻又那樣的符合。
因為整個2019，後者在生死邊緣徘徊過後，透過不斷的沉澱與反思，新的一年可謂徹底進入到良性發展階段。融資不斷到賬、虧損持續收窄、毛利率慢慢回正、銷量再創新高，可以說此刻的蔚來相比從前，愈發能夠代表中國頭部新勢力車企的模樣。在這滿是蕭瑟之感的大環境下，顯得頗為彌足珍貴。
而就在7月2日下午，蔚來正式公佈其6月終端銷量，據資料顯示該月共交付新車3,740輛，包括2,476輛ES6、1,264輛ES8，再創歷史新高。整個Q2季度累計銷量達到10,331輛，首次實現單季度交付破萬，超越了此前財報中二季度9,500-10,000輛的交付數指引。
同時，截止6月整體品牌已累計交付新車14,169輛，連續四個月實現環比增長，6月銷量同比增長179% 。其中，蔚來ES8上月交付1,264輛，自2018年6月啟動交付至今，已累計交付22,938輛。蔚來ES6上月交付2,476輛，自2019年6月啟動交付至今，已累積交付23,144輛。
不可否認，在這新能源補貼繼續退坡、受疫情影響“黑天鵝”過境的大背景下，蔚來能夠取得這樣的成績，無疑給其所有使用者、員工注入了很強的信心。而去年曾經流傳的“最快今年，最慢明年”的預言，更成為了一次笑談。
“隨著中國疫情得到控制，從4月份開始，蔚來在供應鏈、製造、銷售、服務、研發等方面的工作都開始逐步恢復正常，4月下旬，蔚來汽車新增訂單已經恢復到疫情前的水平。”這是李斌位於Q1季度財報公佈後業績說明會上的發言，也從側面印證公司已經回到正軌。
同時，訂單量的提升還離不開其線上、線下營銷渠道的先發優勢與快速鋪開。據其官方透露，截至今天已在全國開設127家門店，其中包括22家蔚來中心和105家蔚來空間，銷售網路已覆蓋全國83座城市。
多重利好訊息加持下，截至昨日收盤，蔚來美股股價最終報收於9.38美元，漲幅達到驚人的18.58%，總市值也時隔多月之後重新突破百億大關，達到109.98億美元。看到這裡，再回想起去年蔚來陷入巨大困境，股價跌至最低每股1.1美元附近，不禁懊悔那時為何沒有“抄底”蔚來？
此外，就在兩天之前，蔚來汽車官方宣佈，蔚來（安徽）控股有限公司已正式收到來自合肥市建設投資控股（集團）有限公司等投資者的第一期33億元人民幣和第二期15億元人民幣的現金投資，而首期剩餘的2億元人民幣將根據約定付款時間由投資者在2020年9月30日前支付。
同時，蔚來也完成了對蔚來安徽12.78億元人民幣的首期注資和12.78億元人民幣的第二期注資。截至目前，今年已累計完成融資超百億元。由此對比拜騰、博郡等新勢力因為資金斷裂接連不斷的倒下。不禁感嘆，蔚來位於資本市場的處境正在變得愈發良好。
不過對於後者而言，危機或者說痛點依然存在。首先，產能問題已經成為困擾蔚來銷量突破“瓶頸”的最大隱患。目前據瞭解，蔚來合肥工廠月產能在4,000輛，受限於上游供應商的產能限制，每月真正可實現的產能僅有3,400-3,500輛左右。
而根據計劃到8月最晚9月，蔚來會把全產業鏈產能提升到單月4,500-5,000輛的水平。必須知曉的一點，9月之後蔚來將會有ES8、ES6、EC6三款車型同堂在售，由此看來5,000輛的最大產能是否能夠滿足潛在消費者的需求，將會打上一個大大的問號。
其次，久久為負的毛利率對於蔚來而言，早已變成頑疾般的存在。剛剛過去的Q1季度，其毛利率為-12.2%，車輛銷售毛利率則為-7.4%，而2019年Q4季度這兩個資料則為-8.90%與-6%。因此李斌曾經保證的Q2季度毛利率轉正，年底變為正兩位數左右，就現狀而言依然難度較大。至於能否完成，仍需等待Q2季度財報的出爐。
最後，則是服務問題。必須承認隨著蔚來車主群體的不斷壯大，在不過分增加運維成本的前提下，怎樣保證後期使用者接受到的全方位服務質量，與先期小批車主接受到的完全相同，也已成為蔚來需要直面的困擾。
並且“換電模式”作為蔚來汽車又一大產品長板，在推出首任車主終身免費的政策後，的確吸引了許多消費者的關注。而從實際體驗來看，換電站一定程度上的確解決了部分車主沒有私樁或者稍顯急切的補能需求。
但是問題在於，近來已有訊息顯示因為成本等因素，免費換電的政策很有可能取消。對此蔚來總裁秦力洪給予了否定，並表示：“謠言，公司還沒開始討論這事。就長遠來說，這個政策遲早會改變的，現在不是需要考慮的時間點。即便到了改的時候，老使用者福利不會改變，大家放心。”
如他所說，即使現在不變，而在未來轉換為“有償服務”後，怎樣解決部分潛在使用者的流失，怎樣安撫新車主的心裡，蔚來仍需好好權衡利弊。