電動汽車產業的根基，顫顫巍巍。
《華爾街日報》近日報道了一則訊息，特斯拉暫停了在德國生產電池的計劃，並內部討論了將柏林超級工廠的製造裝置運往美國的可行性。
原因無它，如果動力電池在美國製造組裝，新法提供的稅收優惠能夠抵消約三分之一的電池組成本。作為電動汽車的頭號玩家，特斯拉又怎會不動心。
這個“新法”指的是《晶片與科學法案》出臺沒幾天，美國就又推出的《通脹削減法案》。
如果將前者形容為是“美國增強本土晶片製造能力的武器”，那後者無疑代表著美國對“抵制非本土造電動汽車”的認同。
電動汽車要“美國造”
除了氣候、清潔能源與基建等領域相關內容，新法對電動汽車製造也提出了明確要求。
比如：購買新電動車，消費者可獲得每臺7500美元的稅收抵免；購買二手電動車，消費者至多可獲得4000美元的稅收抵免。前提條件是，車輛的最終組裝地在北美；
同時在2023年，電池關鍵元件總價值的40%需來自美國或與美國簽訂自由貿易協定的國家（13個）。此後比例逐年上調10%，直到2029年達到百分之百。
明顯的“國別優惠”歧視，釋放出了美國敦促車企加快在當地設立組裝廠，和從北美採購電池的訊號。
韓國深感背叛，歐盟也開始擔憂德法等汽車製造商的市場競爭力。
從今年上半年的資料來看，美國新電動汽車的註冊量為33.8萬輛，特斯拉佔到三分之二，地位舉足輕重；福特排名第二，份額不足10%；其次是起亞和現代，二者合計銷量超過福特。
站在特斯拉的角度，認真考慮新法很有必要。而對像現代和起亞這樣看重美國市場的車企來說，新法可能會在價格上削弱其競爭力。
結合韓媒的報道，隨著新法的實施，出口到美國的現代Ioniq 5由於無法獲得稅收減免，廠商建議零售價格將位元斯拉Model 3貴出四百多美元。
也是這個原因，現代將美國當地經銷商的銷售獎勵從賣出一臺獎500美元上調了到一臺1000美元。只是不知，加大營銷費用是否會讓Ioniq 5維持住當前的銷售局面。
據悉為了儘快獲得補貼，現代已決定提前在美國工廠生產GV70車型。
毫不誇張地說，美國新法打在了車企“七寸”上。
特斯拉放棄“德國產”電池
不過，美國扶持本土電動汽車產業鏈的背後，其他地區的投資正在放緩甚至受到削減。特斯拉放棄在德國生產電池是最新的一個例證。
特斯拉不僅在內部自研電池，也與松下、LG等合作伙伴共同推進4680電池的研發工作。
隨著生產活動的減少，電池廠工人或工作量減少或直接失業，往小說是供應鏈問題，往大說社會經濟可能出現危機，汽車行業更是如此。
例如，汽車是韓國製造業的支柱產業之一。2021年全年，韓國EV出口規模全球第四，主要目的地在歐美。若現代集團減少本國投資，受傷的將不止工會工人。
此外新法特別提到，從2024年起將被禁用產自中國的電池元件，中國的礦物原材料將從2025年起被禁用。
換句話說，限制中國電池的發展已成為一項“明文規定”。早些時候，寧德時代表達了在美國建廠的計劃，蔚來汽車方面也強調了進軍美國市場的時間臨近。
如果新法一直推行，美國市場的需求美國造似乎是必然趨勢。但涉及到的國家地區，電池廠商和車企當真會乖乖聽話嗎？
印度總理莫迪早早提出了“印度製造”和“自主印度”的指導方針，但截至目前幾乎毫無起色；
美國雖貴為世界強國，但違背市場發展邏輯，強硬爭奪電動汽車製造的主導權，結果也許會適得其反。
在此之前，我們不妨先看看有多少車企會因此調轉方向。