歐洲缺氣，世界缺船。
文丨華商韜略 經 綸
伴隨著北溪管道的數聲爆炸，歐洲的天然氣危機“雪上加霜”，對美國液化天然氣的需求持續高漲。
管道指望不上，只能靠LNG（液化天然氣）船頂上。於是，創紀錄的造船訂單正在全球尋找接單者。
【從缺氣，到缺船】
“凜冬將至。”
對《權力的遊戲》這部美劇，歐洲大陸現在有了更深刻的認識。
9月26日晚，在波羅的海70多米深處，傳出數響沉悶的爆炸聲，從俄羅斯向歐洲輸送天然氣的管道“北溪1號”和“北溪2號”相繼損壞，引發了震動全球的天然氣洩漏事件。
這一頗有詭異色彩的事件背後到底有何隱情，目前仍未有定論，它或許永遠都是一個迷。但它的後果卻非常確定：歐洲的天然氣能源危機，將進一步加劇。
歐洲的冬天已在路上，東莞的電熱毯也持續熱銷，天然氣的重要性再度凸顯，現在只有一個問題：歐洲到底需要多少天然氣？
作為全球第三大經濟體，2020年，歐盟27國的能源對外依存度為57.5%，原油、天然氣、煤炭等均需進口。其中，據歐盟能源總局的資料，在目前的歐盟能源消耗中，天然氣的佔比已達到25%。
造成這一局面的一個重要原因在於，多年來，歐盟各國逐漸減少煤電、核電的使用，不斷提高天然氣在能源消耗中所佔的比重。過去5年冬季，歐盟27國天然氣日耗為15億方/天，冬天5個月需要天然氣約2250億方。
彼時，歐盟40%的天然氣消耗來自俄羅斯。
煤電汙染環境，核電不夠安全，俄羅斯的天然氣便宜又清潔。但隨著2月份俄烏邊境的一聲炮響，一切都成了回不去的回憶。
隨之而來的，是天然氣價格的直線飆升。
以“歐洲天然氣價格風向標”荷蘭TTF基準天然氣期貨價格為參考，2月24日當天跳漲50%，達到132.71歐元/兆瓦時。到了8月底，TTF價格一度突破300歐元/兆瓦時。相比衝突之前，價格翻倍。
如今，北溪1、2號的徹底中斷，把來自美國的天然氣推上了歐洲能源版圖的核心位置。隨著橫跨大西洋的天然氣運輸量激增，對LNG船的需求也因此大幅拉昇。
截至2022年6月底，全球共計696艘LNG船，其中約80%船為專案船，無法在短期內從事即期市場運輸。
遺憾的是，又一個棘手的問題來了。
“未來兩個月內，大西洋海域中已沒有一艘LNG船可供租用。”
日前，船舶經紀公司Poten&Partners商業情報主管傑森·費爾（Jason Feer）如是說。
即便加錢，市場上恐怕仍是一船難求。
LNG運輸與天然氣交易方式類似，採取市場化的訂單制，“先到先得”或“價高者得”。據液化天然氣運費價格評估機構Spark Spark Commodities報告顯示，今年9月中旬至11月中旬，LNG船的日租金將升至10萬美元，比1年前的價格高出124%，創出歷史新高。
舊船不夠用，只好把希望寄託於在建新船上。
早在2019年，LNG出口大國卡達就已經感受到市場的需求提升，大手筆推出“百船計劃”，著重擴充自己的LNG運輸能力。在歐洲缺氣，世界缺船的當下，誰能解決這個難題呢？
世界的目光開始投向亞洲，中國與韓國的造船業登上舞臺。
【LNG船中韓“爭霸”賽】
LNG船，人稱“海上超級冷凍車”，又被業內視為“造船工業皇冠上的明珠”，代表了造船工業的最高水平。
天然氣作為一種密度極低的氣體能源，想要進行長距離運輸，只有兩種方法，要麼是管道輸氣，如剛被炸掉的北溪1、2號；要麼是藉助大型LNG船，將天然氣低溫液化後進行大量運輸。
作為特種船舶，LNG船蘊含了極高的技術要求。它具備強大的維護系統，能夠確保天然氣處於零下163℃的液體狀態，儘量降低其蒸發率。
目前，LNG船的平均交付期長達30-50個月，價格也與其系統技術引數掛鉤。在一船難求的情況下，一艘常規17.4萬立方米艙容的二衝程運輸船，價格曾一度從1.8億美金漲到2.3億美金。
可以說，LNG船的建造屬於技術密集型+資金密集型工程，高度考驗建造廠商的綜合實力。掌握了LNG船的建造技術，就是站在全球民用造船業的制高點。
回顧世界造船業的發展歷程，先後經歷過歐洲獨霸、日歐共治、日韓共治等階段。進入21世紀後，世界造船業的中心轉向東亞。而在2008年金融危機後，日本也逐漸被韓國甩到身後。
在LNG船領域，韓國起步於上世紀90年代，二十年時間，已經成長為這一領域的“頭號玩家”。
2022年1至8月，全球111艘LNG船訂單中，韓國廠商拿到了其中的83艘，大宇造船、三星重工、現代重工作為韓國造船三巨頭，目前其訂單基本已經排到了2026年下半年，生意火爆。
但在頭號玩家背後，還有一位快步直追的選手：中國。
在LNG船建造領域，中國與韓國的差距正在快速縮小。111艘LNG船訂單中，搶下剩餘28艘訂單的，正是中國廠商，這一次，中國廠商也創下了歷史最好接單紀錄。
這個追趕的速度，要比韓國的崛起速度更快。
2008年，中國船舶集團旗下的滬東中華造船集團有限公司，才首次打破韓國等國家的壟斷，建造交付了中國第一艘大型LNG船。而在2018年，中國廠商一單LNG船訂單都沒有接到。但是，到了2021年，中國在全球新建LNG船的市佔率就達到10%，如今更是快速擴大到25%。
以這樣的追趕速度，中國LNG船建造業超越韓國之日，似乎已經不遠。
目前，除了滬東中華這家龍頭外，今年3月，江南造船也接到了阿布扎比國家石油公司的兩艘17.5萬方LNG運輸船訂單，成為第二家進入大型LNG船建造市場的國內船企。緊接著，次月，大船重工成為國內第三家進入LNG市場的船企。
讓韓國廠商產生危機感的，不僅是中國對手的發展速度，從商業的深層次思考，更在於中國規模龐大、門類齊全的工業基礎以及市場空間，能夠為船廠提供更大的生存和發展空間。
一個少有人知的事實是，儘管韓國三大船廠擁有LNG船這種高階船舶的建造能力，經營卻長期處於虧損狀態。其中，大宇造船上半年虧損約4.34億美元，現代重工虧損超過5億美元，三星重工虧損超過2.5億美元。
此外，2015年至2021年，韓國造船業的從業人員從20萬削減至10萬以下，減員中，有相當多的熟練技工。
2022年9月26日，在經營了20多年後，韓國大宇造船的大股東韓國產業銀行，選擇將船廠出售給韓華集團，船廠無法脫困，是其中的重要原因。
相比之下，中國船廠背靠全球第二大經濟體，無論在原材料成本、人工成本以及製造業產業鏈配合等多個方面，都具備深厚的後發力。
中、韓爭霸的戲碼，在這樣的背景下拉開了大幕。
【“世紀訂單”背後的攻堅戰】
要在造船工業頂峰的LNG船領域佔據鰲頭，資金、市場只是次要因素，不掌握過硬的核心技術，顯然是不行的。
在多項技術中，最具難度代表性的，就是殷瓦鋼（Invar）的焊接與生產。
殷瓦鋼，又名不變鋼，這是一種由瑞士科學家夏爾·紀堯姆在1896年發明的鐵鎳合金。它最主要的特點，是熱膨脹係數很小甚至接近於零，能在很寬的溫度區間內保持不變形，穩定性極高。
天然氣中殘存有水分和酸性氣體雜質，具有一定的腐蝕性，而要在海上長距離運輸，溫度又必須降至零下163度，並壓縮600倍轉換為液態天然氣。
製作容納大量液態天然氣的液化倉，需要抗低溫、高封閉、抗腐蝕、不變形的材料。目前能滿足這些特點的，只有殷瓦鋼。
但是，殷瓦鋼雖然優點很多，卻非常嬌貴。
比如厚度0.7mm的殷瓦鋼合金，接觸到水和油，8小時內便會生鏽，直至整張鋼板報廢；如果與人手上的汗液接觸一下，24小時內就會被鏽穿。
因此，殷瓦鋼的焊接難度極大，需要最高階的G級焊工，佩戴專用羊皮吸汗手套在非常艱苦的環境下進行。整個殷瓦鋼的焊接工藝，就是LNG船建造工藝的複雜性和高難度體現。
以一艘4個液化艙的LNG船為例，一個液化艙大概有六個籃球場大小，全船殷瓦鋼焊縫長度約130公里，不能出任何一點細微的問題。
雖然機器焊接能夠完成90%的工作，但剩下的10%的手工焊，意味著嚴苛的挑戰。那些需要手工焊接的地方，多是一些機器無法焊接到的狹小不規則角落。
在滬東中華承接的一個訂單中，船東曾依據經驗，判斷其不可能獨立完成三面體（LNG船液貨艙系統重要部件）的製作，建議直接購買成品。
這個時候，中國第一位擁有殷瓦鋼焊接G級證書的女焊接技師周蔚慈挺身而出：“中國人一定能建成屬於自己的LNG船。”
從短期成本看，每隻三面臺價格約為12萬元人民幣，並不算太貴。但是，如果長期依賴進口，滬東中華就無法真正掌握LNG船的核心建造技術，進而影響公司向更高的水平邁進。
在周蔚慈帶領下，攻關小組查閱資料，不斷嘗試，最終完成了一整套系統的三面體製作與焊接工藝，被專家稱為“中國奇蹟”。而周蔚慈本人也被法國GTT焊接專家稱為焊接界的“China NO.1”。
在LNG船的領域裡，法國GTT公司是個特殊的存在。這家公司依靠自己在殷瓦鋼方面的專利，在近40年的時間裡始終保持核心技術的壟斷。一位殷瓦鋼焊接工想要上崗作業，就必須透過GTT的嚴格考試認證。韓日等世界各國廠商建造LNG船，都必須向GTT交納不菲的專利費，甚至直接購買殷瓦鋼構件。
但是，GTT在殷瓦鋼方面的壟斷，最終被中國打破了。
2017年，中國船級社向寶鋼特鋼LNG船用殷瓦合金頒發認可證書，正式宣告寶鋼特鋼成為國內首家、世界上繼法國GTT公司之後第二家獲得薄膜型LNG船用殷瓦合金認可的製造商。
LNG船用殷瓦合金的國產化時代，開始了。
目前，滬東中華正在建造27萬立方米LNG船，這將是世界上最大的LNG運輸船。一旦建造成功，中國的LNG船建造技術將達到國際領先水平。
從2008年，滬東中華下水中國第一艘國產LNG船“大鵬昊”，到如今在建的27萬立方米世界最大LNG船，中國船廠距離“皇冠上的明珠”越來越近。
這一切，還只是中國造船業崛起的一個縮影。
【中國造船業的縮影】
很多人應該都看過一個畫面，海軍建立68週年紀念日上，著名軍事專家張召忠談及當年海軍艦船的落後，在節目中當眾飆淚，令人動容。
“我們遭受了多少窩囊氣才有了今天。”
在很長一段時間裡，中國雖然擁有漫長的海岸線，卻並非傳統的造船強國。在世界的造船工業版圖中，一度缺少存在感。
但隨著造船業、特別是尖端造船業的突破，“舞臺邊緣”的時代，已經成為過去。
工信部資料顯示，2022年上半年，我國造船完工量、新接訂單量和手持訂單量以載重噸計分別佔世界總量的45.2%、50.8%和47.8%，按修正總噸（CGT）計分別佔42.0%、47.7%和41.5%，國際市場份額均位居世界第一。
在總噸位上，中國船舶工業行業協會表示，“中國預計在2022年將建造超過4000萬載重噸船隻”。
這一噸位數，相當於只用一年時間，就造出了美國二戰期間所有造的船。而中國造船業的崛起，不僅體現在噸位數上，還體現在高精尖的建造領域。
除了前述的LNG船之外，航空母艦、豪華郵輪也被視為“皇冠上的明珠”，而中國造船業均成功實現了國產化。
2017年的4月26日，我國第一艘完全自主研發製造的國產航空母艦“山東艦”下水；今年6月17日，更為先進的第三艘航空母艦“福建艦”下水，中國海軍進入三航母時代。
去年12月，中國首艘大型豪華郵輪順利實現塢內起浮，取得突破性進展。按照預定進度，2023年9月將完成交付。從某種意義上來說，豪華郵輪的建造難度不低於航母，其需要同樣複雜的精細度，以及大量的品牌材料和裝置應用。
縱觀整個中國造船業，在LNG船建造領域的快速挺進，是整個造船工業從無到有，從弱到強的一個縮影。
世界正在經歷百年未有之大變局，自主自強的中國造船業，為中國走向深藍海奠定了穩固的基礎。而起始於2019年的卡達“百船計劃”，則恰好為中國造船業提供了最高階的競技舞臺。
2019年，卡達能源公司計劃實施其北部氣田增產專案，為滿足其LNG產量增長對運力的需要，它下屬的卡達天然氣公司開始在全球範圍內招標船東和造船廠，為其建造約100艘LNG運輸船。
這正是震動整個造船業的“卡達百船超級專案”。
2020年4月22日，一場影片連線，將北京、上海和卡達多哈三座城市連線在一起。
這場影片連線，是為了完成一場“雲簽約”儀式，卡達天然氣公司宣佈，在滬東中華造船和韓國三家造船企業鎖定共計151艘LNG運輸船造船船塢。
但想要真正拿到這樣的“世紀訂單”，並非易事，在此後近一年的時間裡，幾乎沒有訂單生效的訊息出現。
但變化發生在水下，在這一年多與國際強手的同場競技中，滬東中華拿出了從設計理念、到品牌船型、再到全壽命週期的服務體系的全套殺手鐧，一項一項地打動卡達方面，獲得客戶青睞。
最終，卡達方面宣佈“卡達百船超級專案”首批造船訂單由滬東中華造船承接。
從2022年1月至今，滬東中華承接大型LNG運輸船11艘，接單量與韓國現代重工並列全球各大船企之首。但更多、更大的LNG船，更強、更有競爭力的中國造船業，或許才剛剛開始。
【參考資料】
[1]《殷瓦鋼焊接技術有多厲害？中國又是如何突破的？》52赫茲實驗室
[2]《中國現在，非常需要LNG！》地球知識局
[3]《LNG運輸船遭瘋搶，中韓誰能制霸造船市場？》介面
[4]《依海富國，以海強國，中國船：世界大洋上那顆顆明珠》人民交通
[5]《我國造船工業實力非凡，三大指標穩拿全球第一，咱有底氣直面美國》見智財經
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