韓國汽車產業協會（KAMA）釋出的今年第一季度統計顯示，韓系車在華銷售疲軟。中國汽車市場在疫情、缺芯等種種因素影響下，在一季度仍舊交出600萬輛，同比增長6.2%的成績單。和大環境的逆勢上揚不同，韓系車的銷量僅為9.4萬輛，同比減少39.3%，一季度的國內市場份額跌至1.76%。如果沒有意外發生的話，2022年的韓系車大機率會創造出一個全新紀錄—在國內市場連續十週年市場份額下滑。
目前在國內活躍的韓系品牌有三家，北京現代、起亞汽車以及高階品牌捷尼賽思。這些車企雖然旗下車型眾多，但都沒有一款能挑大樑的產品。伊蘭特雖然依舊是肩負著品牌形象，但其銷量表現卻早已跌入谷底，4月份銷量僅有0.4萬輛左右。旗下的SUV車型，也只有iX 35和途勝L的市場表現還能拿得出手。
起亞昔日明星車型索納塔沒能等來下一代，等來的是停產。去年推出第四代嘉華試圖進入高階市場，但由於售價過高，在同級競品面前並沒有討到便宜，4月僅賣出百餘輛。至於二次進宮的高階韓系品牌捷尼賽思，自入華以來就從未有過高光時刻，不知道捂著G90、GV70死活不撒手的市場策略，究竟是圖個啥。
雖然韓系車在國內快要和法系車成為難兄難弟，但龐大的後市場服務鏈以及曾積攢下的良好口碑，依舊讓人對它有種“瘦死的駱駝比馬大”的感覺。甚至有網友直言“韓系車擺脫頹勢，只需一次發力”。然而事實真是如此嗎？要想搞明白這個問題，首先就得先了解韓系車是為何淪落到這般田地的。
大家都知道，韓系車在國內汽車市場的崛起，其實是吃了時代紅利的。彼時國產車還在靠著市場換技術和皮尺部的借鑑艱難前行，代表身份和品質的合資品牌，仍是消費者購車首選時。韓系車以高配置和親民售價的定位，精準佔據了“國產價合資牌”這一細分市場，憑此迅速在國內市場站穩了腳，並長期深耕此領域。
後來隨著自主車型完成從抄襲到技術研發儲備的轉變，自主品牌開啟“2倍速成長模式”，並不斷追趕和超越合資品牌。這裡面，與自主品牌“低價高配”市場定位高度重疊的韓系車首當其衝。而德系和日系套娃自主在SUV市場的產品投放，也進一步壓縮了韓系車的生存空間。
眼瞅著自主車型的崛起勢不可擋，再加上消費市場升級的影響，合資品牌開始轉變戰略向高價車型挺進，比如大眾途嶽、途鎧接棒朗逸和Polo，豐田的威蘭達、銳放、賽那來填補致炫卡羅拉等低價車在市場上的損失。
一線合資品牌尚且如此，況且處於二線末端的韓系品牌。起亞汽車為了樹立起高階形象，還要逐步提產十萬元以下車型。轉型有點晚不要緊，能不能得到消費者認可才是關鍵。在我看來，在中低端消費市場打滾多年的韓系車，身上早已被貼上“只賣中低價車”的標籤。這種品牌標籤很容易讓其品牌溢價力破碎。
起亞嘉華的價效比要比豐田賽那好很多，為何依舊慘敗，這顯然和品牌得不到認同有很大關係。想要推出全新高階品牌捷尼賽思複製豐田和雷克薩斯的模式，但由於保守的市場投放策略，使其失去了最佳發展期。即便現在引入G90、GV70這些熱度頗高的車型，相信買賬的消費者也不會太多。
韓系車的沒落，其實只是合資品牌在電氣化時代的縮影。在這種不可逆的大趨勢下，中國汽車市場的帕累托法則將會愈發明顯。曾經合資品牌百花爭豔的盛景將逐漸被崛起的自主品牌、德系品牌以及日系品牌等所替代。市場話語權越來越少的合資品牌，存在感只會日漸式微。之前的法系，現在的韓系，以及未來的美系？
所以韓系車若是想重回巔峰，就需要透過釋出新品的方式，在市場上搶佔其他品牌的市場份額。可問題是其他品牌之所以能夠在新能源時代立足，不是有技術加持就是有著深厚的品牌底蘊，而這兩種恰恰是韓系車所不具備的。在這種客觀事實面前，即便是讓韓系車友十次“發力”機會，恐怕都很難實現觸底反彈這一逆襲佳話。
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