近段時間，一些城市的公共腳踏車相繼退出市場執行，存車點、鎖車樁等設施也被陸續拆除。這些空間隨即被網際網路企業的共享單車“佔領”。這些腳踏車的進與退，也為城市治理留下了思考。
公共腳踏車的發展歷程大體上可以分為三個階段。第一階段為2007年到2010年左右，由政府部門主導推出了大批有樁腳踏車。隨著城市生活節奏加快，政府部門在完善城市公共交通的同時，開始思考解決市民出行“最後一公里”的問題。於是，嘗試在汽車站、地鐵站附近設定了有固定停車裝置的腳踏車。然而，由於取車手續較為複雜、停放地方又過於固定，加之管理和服務效率不高等多方面原因，大部分有樁腳踏車並沒有得到市民的追捧。
這一現實倒逼政府部門轉換思路。2010年到2014年這個階段，一些地方政府開始鼓勵由市場主體運營城市公共腳踏車。當時，不少企業參與其中，一些風險投資也看好這個領域。但這一時期仍以有樁單車為主，交通的便捷度不高、市民的消費慾望仍不夠強烈。
但另一方面，由企業來經營公共腳踏車的優勢已經初顯，更強的服務意識、運營能力等因素碰上了網際網路的快速發展，進而催生出了摩拜、ofo等一批共享單車品牌。網路推廣和無樁化運營，一下子激活了使用者。共享單車市場開始進入激烈競爭甚至惡性競爭。
共享單車無序發展帶來的負面影響有目共睹，各大城市紛紛在保有量、市場準入、規範運營、企業責任等方面打“補丁”。眼下，共享單車雖然仍存在亂停放、收費不合理等問題，但總體上說，車型相對固定下來、數量已經較為適度，政府部門的治理規則漸漸明晰。相比之下，作為歷史產物的公共腳踏車則已經沒有了競爭力，“退市”實屬必然。可以說，這一路走來，初衷良好的公共腳踏車始終不溫不火。究其癥結，關鍵在於使用者思維、服務意識、推廣能力的不足。
如今，由企業主導的共享單車承擔起了服務市民出行“最後一公里”之責。但前些年的“彩虹大戰”證明，企業的技術能力和服務意識更強，但責任感不足，單純依賴企業並不能運營好這一公共產品。從城市治理的角度來說，還是需要政府部門與運營企業發揮各自優長，進而形成合力。
首先，城市的行政執法部門應該履職盡責。針對城市道路共享單車亂停亂放等現象，加大巡查和執法力度，對違反相關規定的企業予以處罰。其次，共享單車的運營企業要時刻監控自己的產品狀況，既關注單車質量，也關注投放位置和密度，尤其是完善網路服務，確保介面友好、使用便捷、收費透明。再次，廣大市民應遵守法律法規，規範用車停車，維護好交通秩序。
出行便利關係市民的獲得感。共享單車回應現實痛點，也利於環境保護。城市中公共腳踏車的變遷證明，在技術與服務方面，企業確實有其長處，但必須輔以政府部門的精細化治理，才能激發出最大紅利。歷經時間的淘洗，共享單車漸入正軌，但仍需各方共同努力，讓其行穩致遠。
（作者系中國人民大學國家發展與戰略研究院專聘研究員，公共管理學院教授）