2021年，城市渣土車市場有望成為換電重卡下一個增長極。
未來已來，只是還未流行！
2021年，在碳達峰與碳中和背景下，發展滯後的電動中重卡市場將迎來快速增長期。日前，在第七屆中國電動汽車百人會論壇上，南方電網電動汽車服務有限公司董事長鄒大中表示，商用車行業正處於快速增長的場景裂變期，“十四五”期間隨著產業技術進步和產品的升級，電動物流、公交，包括重卡電動化增長率有望超過50%。
同時，“透過換電模式推動重卡、泥頭車等電動化，助力實現節能減排目標。”也成為眾多與會專家的共識。
那麼，新能源重卡的發展過程中又經歷了哪些關鍵期？
補貼不斷退坡的兩個階段
2020年12月31日，四部委聯合印發了《關於進一步完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》，公佈了2021年新能源汽車補貼標準。
按照整體規劃，2021年新能源汽車補貼標準在2020年基礎上退坡20%，新能源重卡單車補貼上限調整為4萬元。
從2018年的國補10萬元加地補5萬元，逐步退坡到2021年的國補4萬元，4年時間新能源重卡補貼退坡幅度達73.3%。
歷年卡車國家補貼退坡圖
可見，2018年~2020年，伴隨著補貼的退坡，新能源重卡已走過涇渭分明的兩個階段。
第一階段為2018年5月至2019年底，這一時期供給端是以跨界造車勢力為主，以硬核的技術創新為載體，力圖開啟新的藍海市場；而需求端則是以政府補貼為驅動，使用者進行示範運營推廣為主。該時期的主要成果是深圳市政府聯合比亞迪重卡累計銷售了約3000輛純電動城市渣土車。
第二階段則為2020年，供給端以重卡中部企業為主，以“車電分離”的新模式為戰略槓桿，力圖在新的細分市場中搶佔先機；需求端則是以政府碳排放、霧霾治理為背景，大型企業的節能減排內在需求為驅動。這一時期的主要成果是華北一帶多點開花，使用者開始瞭解並接受“換電”模式，市場呈現出“星星之火可以燎原”的態勢。
從欣欣向榮到停滯不前
2018年，得益於國家的高額財政補貼，各汽車廠家預判新能源重卡的行情即將到來。當年5月，比亞迪在新能源重卡的推廣中一馬當先，率先在深圳市投放純電動城市渣土運輸車。
緊接著深圳市政府也給出利好政策，當年釋出的《深圳市純電動泥頭車超額減排獎勵實施辦法》規定，給予達到運營里程的新能源重卡以每輛車80萬元的高額地方補貼。
於是，比亞迪順利地在深圳推廣了首批約300輛純電動渣土車。一時之間，深圳成了新能源重卡的推廣聖地，無數廠家派人前往觀摩。
2018年推廣的比亞迪純電動泥頭車T10ZT
2019年深圳市政府又為市場加了一把火,9月份政府出臺了《深圳市純電動泥頭車推廣使用實施方案》，力求2019年底前深圳市純電動泥頭車保有量達到3000輛。
市場聞風而動，短短一個月深圳市就完成了2700輛純電動泥頭車的銷售。新能源重卡頓時一片“欣欣向榮”。
但在2020年，基於政府財政補貼的推廣模式遇到了阻力，純電動泥頭車的銷量卻基本停滯不前。據業內相關人士透露，目前深圳市純電動泥頭車運營數量及頻次均未達到預期效果。
那麼，制約純電動重卡發展的問題是什麼呢？
一方面是整車價格太高，比亞迪重卡搭載的435度電，若按照1000元/kWh計算，光電池就達到了43.5萬元。隨著國家補貼的下降，客戶支付的金額當然就會上漲，市場熱情自然下降。
另一方面就是電動車裡程的問題。雖然廠家宣傳的續航里程是280km，但實際運營很難達到，而且還有電池裡程衰減的問題存在。單次裝載量少、車輛運營次數少，無法支撐客戶的運營模式，這也是許多車輛處於停運狀態的重要原因。
可見，在新能源重卡發展的第一階段，跨界造車(重卡)勢力攜帶硬核創新技術，以政府資本為驅動，推出了約3000輛新能源重卡，打造了新能源重卡的第一波行情之後，隨著補貼的退坡，市場開始出現萎縮。而且這種模式不可複製，也不可持續。
重新定義“換電”模式
2020年，換電重卡成了網紅。一方面國家在財政補貼政策上給換電開綠燈，支援“車電分離”等新型商業模式發展；另一方面各大企業負責人公開力挺這個“最適合”重卡行業的換電模式。
首先是政策方向的變化。在2020年3月份釋出的新能源汽車補貼中，國家明確提出了支援“車電分離”的新能源模式；“兩會”期間，換電站建設更被作為“新基建”的重要組成部分，首次寫入政府工作報告中。
於是，疫情剛結束，華菱、福田、北奔重卡等相繼傳出純電動重卡的大量訂單，迅速帶火了這一行業，其他重卡廠家紛紛跟進推出換電重卡車型。
深圳的模式是以廠家、政府推廣為主導，客戶處於被動接受的狀態；而2020年則剛好反過來，市場客戶迫於節能減排壓力產生了強烈的新能源汽車需求，而廠家只是提供了符合市場需求的產品。
以位於北京密雲的北京威克冶金公司的砂石料礦場為例，該礦區位於北京東北方向，會產生揚塵和排放汙染。在首都環保高壓的政策下，礦山運營出現了極大問題，甚至面臨關礦停運的窘境。華菱、福田“車電分離”模式的換電牽引車順利地解決了這個問題，盤活了整個礦區。
北京威克冶金砂石料礦場的換電重卡
該模式為何具有商業化運營的可行性呢？
主要是針對車價貴和里程短的問題，給出瞭解決方案。
汽車廠家聯合國家電投共同推出了“車電分離”的換電模式。這種合作模式下，客戶可以採取租賃電池包的方式，大幅降低車輛採購成本。同時，更換一塊電池僅用3分~5分鐘即可完成，與加油時間差不多，解決了純電動重卡的續航里程問題。至此，新能源重卡的商業閉環終於打通。
除了北京的砂石料市場，華北的鋼廠也面臨同樣的環保問題，北奔迅速發現、搶佔了這一細分市場，先後與安鋼、包鋼、河鋼、萊鋼、山鋼、裕華鋼鐵等企業簽署大額銷量訂單。2020年前10月，北奔共銷售換電重卡約500輛。
以安陽鋼鐵廠為例，鋼鐵行業是碳排放大戶，面臨巨大的碳減排壓力。當華北出現霧霾時，柴油重卡就要停運，鋼廠的物資就無法運輸。鋼廠一旦停產，造成的損失每小時將以百萬元計算，因此新能源重卡成為這些鋼廠的“救命稻草”。
不同於第一階段，在第二階段，換電重卡因滿足使用者需求成為在短時間內迅速崛起的市場。至此，新能源重卡市場被“換電”模式重新定義。
下一個風口
看到了換電模式的可行性後，汽車廠家和資本市場都嗅到了重大商機，紛紛加大在換電重卡領域的投入。
當礦山、鋼廠因環保壓力而切換新能源車後，城市內部運輸的渣土車又成了輿論的的焦點。
2020年12月8日，各重卡廠家忙於總結2020年銷量時，徐工重卡與國網江蘇電力合作在江蘇徐州投放了30輛純電動換電渣土自卸車。這是國內第一個批次商業化運營的“車電分離”模式的城市渣土車市場。
某廠家換電重卡在進行試用
之前，北京、鄭州、西安等地都已經小批次試用過一些換電車型，暫未大面積推廣，預計2021年大批次切換換電重卡已是“箭在弦上”。
尤其在鄭州，不但組織各重卡廠家多次對新的渣土車標準進行意見徵求，還將多品牌車型試運營，進行前期運營成本核算。這一強烈的訊號，預示著城市渣土車市場有望在2021年成為換電重卡的下一個增長極。