文 | 劉振濤
19年前，王傳福大筆一揮，2.7億收購西安秦川汽車77%股份，完成了自己造車的夢想。而資本市場卻不看好，一個造電池的企業，憑什麼造車？
2天之內，比亞迪在港股的股票大跌，市值蒸發了27億港元，而那個時候，比亞迪剛剛在港股上市1年左右，市值也就幾十億港元而已。
對於收購秦川汽車，王傳福表示，是為5至10年後的盈利做準備。收購完秦川汽車的2年後，比亞迪的F3量產，一炮而紅，比亞迪在燃油車領域收穫了很多輝煌，公司的股價和盈利也蹭蹭上漲。
19年後，2022年4月3日，王傳福又一揮，不是收購誰，而是揮刀砍掉比亞迪的燃油車，成了全球第一家正式宣佈停產燃油車車企。
早在2007年，比亞迪汽車F6下線，坪山基地落成，王傳福曾一改往日的低調，放話說：“比亞迪要在2025年成為世界第一的汽車企業。”
怎麼實現第一呢？，王傳福曾解釋：“2020年是電動車的天下，電動車的技術核心是電池，而比亞迪的核心技術就是電池技術。”
比亞迪砍掉燃油車，似有一種王傳福要兌現當初喊出目標的感覺。不過，揮刀砍掉燃油車背後，不僅僅是勇氣和底氣，還有更多的無奈。
揮刀的底氣：電池與能力王傳福揮刀的勇氣和底氣來源於比亞迪在電池技術以及在新能源電池動力汽車領域深耕許久，長久以來積累了不少技術經驗和成果。
1995年比亞迪成立的時候，主要從事鎳鎘和鎳氫電池的開發和生產。2002年，比亞迪在香港成功上市，上市僅一年後，比亞迪就成為了全球第二大充電電池廠商，在全部“三電”技術領域（鋰離子電池、鎳鎘和鎳氫電池）獨佔鰲頭。當時的摩托羅拉、諾基亞等手機巨頭都是比亞迪的客戶。
由於本身是從電池行業起家，在比亞迪進軍汽車領域後，就憑藉電池技術搞新能源電池動力汽車。
2006年，比亞迪研製成功第一款搭載磷酸鐵鋰電池的 “F3e 電動車”；2008年，比亞迪又研發了首款混合動力車“ F3DM” 。不過，F3DM上市後，僅賣出了48輛，加上研發費，讓比亞迪虧10幾億元。
面對慘淡的銷量，王傳福依舊不改變自己的判斷。在他看來，雖然F3DM賠了，但研發資金換來了600多項專利技術。
後來，比亞迪不斷改進混合技術。經過不斷改進，2021年1月比亞迪推出了全新混動方案——DM-i超級混動平臺。
據相關車媒報道，DM-i創造性地改變了傳統混動技術主要依賴發動機、以油為主的設計架構，其主要依靠大功率高效電機進行驅動，配以大容量動力電池供能，發動機只是起輔助作用。2021年，比亞迪搭載DM-i的三款車型全年銷量就達18萬。
此外，比亞迪還有其自發研製的刀片電池，並且還在IGBT晶片等新能源車產業鏈上進行佈局。如今，比亞迪手握9000多個專利，是全球唯一一家可以自研電池跟電機的新能源汽車廠商。
近年來，我國新能源汽車市場需求十分旺盛，產銷屢創新高。2021年我國新能源汽車產量為 354.5萬輛，新能源汽車銷量為352.1萬輛，全拓資料預計，到2025年，我國新能源汽車銷量有望突破600萬輛，相比2021年銷量幾近翻倍。
一手掌握核心技術，面對新能源汽車未來的巨量增長空間，可以說王傳福揮刀砍掉比亞迪燃油車，有底氣。
不過，王傳福揮刀燃油車的雖有底氣，但背後也是比亞迪發展的無奈。
揮刀的無奈：燃油車賣不動、不賺錢王傳福揮刀砍掉比亞迪燃油車的無奈有兩點：一是比亞迪的燃油車不好賣了，市場上對於比亞迪燃油車的說法也成了比亞迪只會造車，不會賣車。
2017年之前，比亞迪的汽車業務中，燃油車一直是比亞迪的第一大收入，新能源電動汽車是第二，而2017年之後，第一和第二發生了轉變，新能源電動汽車變成了比亞迪的第一增長曲線，燃油車成了第二增長曲線，並且銷量負增長。
根據比亞迪的年報資料，2017年，比亞迪的燃油車銷量為24.5萬輛，新能源車銷量為11.3萬輛。而2021年，比亞迪的燃油車銷量下滑至13.63萬輛，與2017年相比，5年時間降幅達44.37%；新能源汽車的銷量達60.38萬輛，與2017年相比，5年時間增幅達434%。
比亞迪賣的最好的燃油車是初代F3，曾一年賣出了11.1萬輛。之後，比亞迪又相繼釋出了多款燃油車。
比如，2018年，比亞迪連推唐二代燃油版和秦燃油版兩款新車，但銷量都很慘淡。2019年，比亞迪又推出燃油車宋Pro，2020年銷量曾超過10萬輛。
比亞迪似乎看到燃油車曙光，又馬不停蹄釋出了宋plus燃油版。然而沒能激起水花，市場表現平平，2021年宋PLUS燃油版銷量為3.9萬輛。不僅銷量一般，價格也賣不出去。
據經濟日報報道，宋PLUS DM—i的指導價為15.28萬元至20.28萬元,而燃油版宋PLUS的指導價僅為11.58萬元至14.38萬元。
一邊是燃油車賣不動，一邊是新能源車大銷，這種矛盾下，2022年3月比亞迪停止生產燃油車。
更重要的是，比亞迪曾預計要在2022年實現銷量150萬輛的目標，而這個目標一定是要依靠新能源車來完成，砍掉燃油車後，就可以專注生產和銷售新能源車了，才能更好完成目標。
王傳福無奈的第二點是：比亞迪賣了很多的車，卻賺很少的錢，盈利能力不足。
2021年，比亞迪全年賣了73萬輛車，同比增長75.4%，高光的銷量背後，比亞迪不賺錢。2021年，比亞迪全年的淨利潤為30.45億元。而國內的同行對比來看，吉利汽車2021年賺了47.2億元；長城汽車賺了67.26億元；長安汽車賺了35.52億元。從比亞迪、吉利、長城、長安對比來看，比亞迪賺的最少。
再來看一組資料，2016年-2021年，比亞迪的營業收入從1034.7億元漲至2161.42億元，而淨利潤從50.52億元降至30.45億元，並且2017、2018、2019、2021四年時間裡，比亞迪的淨利潤都是負增長。
2021年，比亞迪的營業收入為2161.42億元，淨利潤僅為30.45億元。營收與淨利之間的差距太大了。此外，2021年，比亞迪新能源補貼給了58.67億元。在非經常損益專案中，計入當期損益的政府補助為22.63億元。也就是說，除掉政府補助的錢外，比亞迪2021年的實際淨利潤僅可能為7.82億元，都不足10億。
2000多億的營業收入，對應著實際不足10億的利潤，很讓人質疑比亞迪的盈利能力。比亞迪需要改善自己的盈利能力。
比亞迪的新能源車與燃油車相比，新能源車的售價要高於燃油車，並且燃油車的銷量情況對於比亞迪來說，成了包袱，砍掉燃油車，可以節省成本，專注新能源，隨著新能源汽車的滲透，和銷量上升，方進一步提升自己的盈利能力。
不過目前來看，all in新能源賽道的比亞迪並不意味著沒有挑戰。新能源賽道擁擠，一方面比亞迪需要在擁擠的新能源賽道上從激烈的競爭中突圍，另一方面則是上游原材料價格上漲帶來的成本壓力、“缺芯”缺料帶來的供應鏈保障壓力等。
王傳福突然地砍掉比亞迪的燃油車，或許有些激進。因為，步子太大，易扯襠。砍掉燃油車的比亞迪能否取得更好的發展，還有待時間考驗！
參考文獻：《比亞迪拋棄燃油車，難跟低利潤說再見》——豹變