賣了最多的車，賺了最少的錢。
近期，A股上市的多家車企紛紛釋出企業三季度財報。相比2020年前三季度，眾車企營收大都在增長，銷量也有不錯的表現。但從利潤看，很多車企的表現並不突出，甚至有企業歸母淨利潤出現了下滑甚至虧損。
這背後是成本及費用的增長較快。今年1至3季度，我國汽車產業承受了多重成本壓力，首先是晶片供應不足價格上漲，其次，原材料價格上漲——無論是大宗商品鋼鐵，還是重要資源鈷、鎳價格都有較大上漲。
雖然原材料價格上漲，成本壓力加大，但在終端市場，車企並未能轉移成本壓力，對產品進行提價，這一定程度上導致了一些企業增收不增利。
車企三季報：淨利潤率承壓 部分增收不增利甚至虧損
2021年前三季度，車企們的銷量表現十分亮眼。比亞迪在2021年1月-9月，全系車型銷量達45.27萬輛，同比增長68.32%；新能源汽車銷量337,579輛，同比增長204.29%。廣汽集團則累計完成汽車產銷144.4萬輛和149.4萬輛，同比增長3.9%和6.2%；終端銷量累計完成154.3萬輛，同比增長10.7%。長城汽車前三季度新車銷售88.4萬輛，同比增長29.9%。
同比大增的汽車銷量，也為企業帶來了豐厚的營收。資料顯示，上市車企中的比亞迪、長城、廣汽、東風、北汽藍谷等5家自主品牌頭部企業在2021年前三季度營業收入分別為1451.92億元、907.97億元、555.13億元、122億元、60.98億元，同比增長38.25%、46.11%、28.65%、20.72%、55.49%。
但高營收並不意味著一定會給企業帶來預期的高利潤，這其中，比亞迪前三季度歸母淨利潤下滑了28.43%；東風汽車營業成本增幅超過營業收入，扣非淨利潤同比下滑；北汽藍谷在營收超過去年全年的情況下，淨利潤累計虧損-26.44億元……各大車企，似乎家家有本難唸的經。
比亞迪、長城、廣汽、東風、北汽藍谷在2021年1-3季度淨利潤率分別為2.27%、5.45%、9.53%、4.26%、-43.2%。可以看出，除了廣汽憑藉合資品牌取得較高利潤率外，在2021年前三季度，其他品牌的淨利潤率並不突出，北汽雖然有了不錯的增長，但其淨利潤率仍然為-43.2%。
進一步看，在2021年第三季度，5家車企淨利潤率分別2.74%、4.91%、4.5%、0.27%、-22.49%，同比增長-2.92%、-0.59%、-11.1%、-5.22%、103.11%。可見第三季度，除了北汽上升，其他4家自主品牌的淨利潤率都有一定的下滑。
營收大增，但利潤表現卻不如人意。這背後原因是什麼？
原材料價格上漲，車企在給上游供應商“打工”？
從財報資料上看，企業在營業成本、銷售費用、管理費用上都有較大的漲幅。以比亞迪為例，2021年1至3季度，比亞迪的營業成本、銷售費用、管理費用的同比增速為51.81%、20.7%、22.03%，長城汽車的三項同比增速則達到了45.98%、71.02%、59.42%；廣汽為25.94%、34.02%、37.63%；東風汽車為23.29%、23.52%、16.55%；北汽藍谷為41.49%、72.53%、7.01%。
而同期它們營業總收入增幅為38.25%、46.11%、28.65%、20.72%、55.49%，車企面臨的成本、費用壓力可見一斑。
北方工業大學汽車創新中心研究員張翔向記者表示，企業“增收不增利”主要是受晶片供給不足、原材料漲價、加強市場佈局等因素影響。
各大車企也紛紛在上半年財報中提到了晶片與原材料價格對企業生產經營帶來的影響。北汽藍谷則在公告中提出，公司可能面臨原材料成本上漲，核心零部件資源短缺，對產品成本和商品銷售產生影響所形成的風險；長城汽車則在公告中引用了乘聯會和中國汽車工業協會的資料，指出由於晶片短缺、原材料價格上漲對車企經營帶來挑戰。
晶片短缺已經持續了很久，但仍然不見緩解的跡象。有晶片經銷商人士指出，“缺芯”自2020年年底開始，由於企業對車市判斷較為保守，對晶片廠下的訂單數量有限，但隨著市場復甦加快，問題逐步顯現。同時疫情反覆等不可抗力，讓晶片擴產也遇到一些挑戰。根據中國銀河證券研究院的研報顯示，自2020下半年以來功率半導體產能持續緊張，IGBT晶片也出現明顯供不應求，目前英飛凌IGBT產品交付期仍然在6個月以上。
“由於晶片供不應求，不少經銷商囤積居奇，為了保證晶片供給，企業又不得不高價掃貨。2021年8月，受馬來西亞疫情影響，博世ESP晶片產能受損，黑市價格上漲，瘋狂時達到平時的100倍。”上述業內人士向貝殼財經記者表示。
廣汽埃安新能源汽車有限公司副總經理席忠民告訴記者，晶片短缺對所有企業都有影響，但是相比於一些合資企業，自主性較強、靈活的品牌可以透過替代性開發或在部分非重要晶片上應用國產晶片。但在關鍵環節，企業還是更偏向於使用國際大廠供應的可靠性更高的晶片。
席忠民還提到，芯片價格上漲只是一環，隨著上游原材料的價格上漲，車企的壓力也在不斷增加。根據上海證券研究所關於鋰鹽、鈷鹽的價格走勢所示，電池級碳酸鋰價格自2017年12月起不斷下降，從約17萬元/噸下降至2020年12月的約5萬元/噸，在此之後則大幅上升，2021年6月，電池級碳酸鋰價格已達到約10萬元/噸，漲幅達100%；鈷鹽價格則從2020年12月的約28萬元/噸不斷波動上升，截至2021年8月，價格已達約40萬元/噸。
原材料成本上升，電池廠提價也在所難免。此前，一份比亞迪電池價格上調聯絡函被曝光。聯絡函顯示，由於2021年鋰電池原材料不斷上漲，正極材料LiCoO2價格漲幅超200%，電解液價格漲幅超150%，負極材料等供應持續緊張導致綜合成本大幅提高。根據原材料價格上漲實際情況，比亞迪將上調CO8M等電池產品單價。其中，產品含稅價格在現行的Wh單價基礎上，統一上漲不低於20%。
根據頭豹研究院釋出的一份研報顯示，2021年二季度，新能源汽車供應鏈上動力電池、隔膜、鋰電裝置、電機電控、充電樁、整車的毛利率分別23.7%、36.8%、32%、27.1%、25.1%、11.6%。相比上游零部件及相關裝置，整車的毛利率表現較低。除了上述新能源汽車相關的零部件與原材料，諸如橡膠、ABS樹脂、鋁材、鋼鐵等原材料也都在漲價。一定程度上看，上游原材料、零部件供應商賺得盆滿缽滿，而車企有的卻增收不增利。
在原材料佈局方面，早在2017年，比亞迪就在青海花費2.45億元成立鋰資源開發合資公司，長城也在同年斥資1.46億元認購澳大利亞鋰礦公司Pilbara Minerals Limited股權。但很明顯，這些行為並未完全覆蓋行業原材料集體上漲帶來的壓力。
張翔表示，由於原材料成本上升，車企為了在市場競爭中保持份額，未能轉移成本。這也直接導致了企業利潤增幅不盡如人意。
多家車企投資晶片業務
根據投資資料網整理的資料顯示，2011年乘用車行業淨利潤率達7.28%，而後波動下行，2021年第三季度，乘用車行業淨利潤率僅為4.09%。這意味著行業競爭日益激烈，利潤空間不斷壓縮。
中國汽車市場競爭日益白熱化。特斯拉不斷下調價格，B級車Model 3入門價格不到24萬元；同時寶馬、賓士、奧迪等豪華品牌逆勢上揚，在2020年疫情期間反而分別實現了7.4%、11.7%、5.4%的同比增長。
在十面埋伏下，自主品牌們也如“八仙過海，各顯神通”，透過或差異化、或價效比的打法，在夾縫中成長。
同時，他們也在大手筆投入銷售費用和研發費用搶佔市場。研發費用方面，比亞迪、長城、廣汽在2021年1至3季度同比增長也達到了6.99%、50.73%、19.23%。
同時，很多車企，如比亞迪加強了對優質企業進行投資，地平線、華大北斗、蘇州源卓光電背後都有比亞迪的身影；比亞迪半導體作為子公司也在籌備獨立上市。
廣汽集團還將目光放在了“新三化”上，一邊投資佈局電池生產線、研發石墨烯負極、發力高壓快充平臺，一邊扶持子公司廣汽埃安獨立上市。在晶片佈局上，廣汽集團也自2020年下半年起，陸續投資了地平線、經緯恆潤、粵芯半導體等多個在智慧網聯領域的知名專案。
新京報貝殼財經記者 白昊天 編輯 嶽彩周 校對 王心