外匯天眼APP訊 : 今年以來，特斯拉的股價不斷創新高，目前穩居全球車企最高市值的寶座。不過，今年銷量才衝刺50萬輛目標的特斯拉，要與燃油車年銷量已上1000萬輛並加快電動化的大眾、豐田等車企在未來一較高低，並繼續吸引投資者的目光，就必須不斷拿出新技術，電池技術將是其不得不打的一場硬仗。
前途或不明朗
當前，動力電池技術競爭空前激烈，無論是主機廠還是電池製造商，都紛紛秀出新技術。比亞迪今年推出刀片電池，蜂巢能源即將推出無鈷電池，寧德時代繼NCM 811三元鋰電池之後也將推出超級電池，廣汽集團為搶佔特斯拉的市場即將推出超級快充的石墨烯電池，就在本月，廣汽集團首家內部孵化技術創新公司廣州巨灣技研有限公司完成註冊，將逐步開拓其在超級快充電池、超級電容器、燃料電池等領域的應用。此外，豐田、本田、現代等傳統巨頭加快氫燃料電池的步伐，日產在固體電池等技術上尋求突破，而韓國動力電池巨頭SKI則盡力全面研發全新一代NCM電動車電池電芯，試圖做到鎳、鈷、錳三種金屬材料的配比為9：0.5：0.5。
特斯拉要守住全球最高市值車企和全球電動車銷冠的寶座，亟待改變卡脖子的動力電池技術掌握在松下、LG化學和寧德時代等電池供應商手上的現狀。不過，特斯拉選擇超級電池，前途並未明朗。
動力電池行業研究人士王凡認為，在電池壽命要大於汽車整體壽命的背景下，如果沒有一個行之有效的方式將超級電池進行產業化運用，那麼超級電池商業化以及可持續性發展將存疑。
目前，根據我國《機動車強制報廢標準規定》及相關質保規定，我國主流新能源汽車的整車質保壽命大概在16萬~20萬公里區間內，部分電池的壽命能夠達到25萬公里。這意味著，若整車面臨報廢期後，如何處理長壽命的電池將成為一大問題。
中關村新型電池技術創新聯盟的資料顯示，2019年我國動力電池梯次利用率仍然在40%以下，絕大多數的電池在隨車報廢后直接進入拆解流程。在此過程中，一些小作坊成為電池拆解行業的“主力軍”，這種現狀極其不利於超級電池發揮應有的作用，超級電池甚至可能成為一種負累。
出路在哪裡？
寧德時代在上個月宣佈攜手蔚來汽車等三家企業共同投資成立武漢蔚能電池資產有限公司（下稱“蔚能”），以推動“車電分離”新商業模式在新能源汽車行業的發展，並在此基礎上推出BaaS（Battery as a Service，電池租用服務）業務。蔚能註冊資本為8億元，其中，寧德時代以2億元等值代價獲得其25%股權。換電模式或是超級電池市場化的重要突破口。
根據中商產業研究院的調研，目前我國換電模式主要適用於計程車、物流車、分時租賃等營運車輛領域，僅有北汽新能源、蔚來等少數企業佈局換電模式，且均以免費服務的方式，主要著眼於自家客戶的服務層面。當前，換電商業模式在業界尚無成功先例，此前一些先行者最後基本折戟沉沙。換電模式難以大規模推廣，與網點建設問題密不可分。
安信證券新能源汽車行業首席分析師鄧永康認為，在目前的環境下，各家新能源汽車的使用者群體數量均比較有限，若在幅員遼闊的中國市場普及換電站，將面臨成本分攤的難題。在私人使用者層面，受制於換電站成本、標準不統一等問題，換電模式目前在市場化方面難有明顯進展。
特斯拉早在2013年曾釋出 “90秒更換電池”的技術模式，但受到成本及通用性的侷限，隨後擱淺。馬斯克隨後在特斯拉的股東大會上曾談到，特斯拉認為人們會更傾向於超級充電樁，但不能完全確定，所以推出換電技術，是看人們是否會選擇這樣的充電方式，但基於當時的狀況，換電技術將來的推廣價值不是很大。
如今，一旦部分企業超級快充技術獲得突破並普及推廣，換電模式則面對更大的挑戰。
不過，值得注意的是，目前在海外部分國家，正在嘗試將電池與整車進行分離性管理。
韓國汽車工業協會（KAMA）運營委員長金泰年稱，所有的報廢電動汽車的電池應透過指定渠道歸還政府，而政府方面在拿到電池以後，正在嘗試透過電池包的追溯碼，聯絡到生產該電池的企業，將動力電池進行再加工後，作為ESS儲能系統進行再次利用，並透過ESS系統的儲存及銷售系統，保證電池生產商及使用者共同獲利。
西歐地區華人汽車行業人才聯誼會會長James向第一財經記者表示，在西歐國家，為了推進電池行業的再次利用，提出需要義務性地將電池進行梯次利用，並將梯次利用囊括到補貼的範圍內進行管理。
此外，工信部裝備一司在本月8日召開新能源汽車換電推廣應用座談會，邀請北汽、吉利、蔚來、寧德時代等企業就換電模式的推廣及應用進行研討，這是今年以來工信部第三次舉行相關座談會。
一向不走尋常路的馬斯克在這個時候推出超級電池意在何為，他應該自有打算。