來源：人民網-人民日報海外版
集裝箱海運對全球經濟貿易至關重要。集裝箱海運具有較強的週期性。在通常分析框架裡，航運週期是長中短3個週期的疊加。長週期主要看新船訂單情況及船齡結構，中週期主要受需求端預期影響，短週期更多是季節性波動。
從長週期看，航運週期已領先造船週期。相較2000年，2019年全球海運貿易量增長近90%，新船交付量增長98%。
從中週期看，疫情導致了全球生產分工的錯配，疊加海外碼頭末端等基礎設施存在的瓶頸，供需出現新的再平衡。集裝箱運價先達到了比較景氣的狀況，散貨運價隨之而上，油輪還在底部。
從短週期看，受季節性波動，西方聖誕節備貨結束後，集裝箱一二級差價有望收窄。海運和集裝箱的淡旺季很明顯，每年7-9月是西方聖誕節旺季備貨的高峰，運價一般在8-9月見頂。去年受疫情影響，出現了“淡季不淡”的情況，今年隨著經濟復甦，貨代端價格出現回落。
在海運運費決定機制上，週期底部運價由成本最低公司的邊際成本決定，週期高點運價由貨值及裝載率決定。其中，景氣週期價格對供需變化極其敏感。此時運價上漲分為兩個階段：裝載率驅動，班輪公司收益管理策略下運價與裝載率正相關，隨著裝載率上升，班輪公司開始提高運價。貨值驅動，當班輪公司裝載率達到極限時，不同貨主對運費的承擔能力決定了運價走勢。例如，在艙位緊張情況下，服裝鞋帽等單箱貨值較高、運費支付能力較強的商品替代了部分運費承受能力較低，如傢俱、輪胎、大家電等出口需求，海運運費上漲導致家電代工企業價效比優勢喪失，而自付運費的品牌型家電公司受益於運費回落。
隨著西方聖誕節高貨值貨物出口潮結束，船公司裝載率雖然仍將保持滿載，但傢俱、輪胎等低貨值貨物出口佔比有望增加，二級市場貨代端運價大機率仍將呈現下行趨勢。
對於貨主而言，船公司端報價偏高預計仍將維持一段時間，但隨著後續一二級價差收窄，貨代端運價和海運成本下滑，供應鏈穩定性提升，中游行業有望受益。
近日，交通運輸部印發《關於綜合運輸服務“十四五”發展規劃》明確，“十四五”期間將加快完善海運全球服務網路。最佳化煤炭、原油、礦石、集裝箱、液化天然氣等專業化海運系統，鼓勵企業完善全球海運幹線網路，拓展以在境外投資的港口為節點的國際航線，推動對北極航道的商業化利用和常態化執行，進一步提高第三國航線規模，推進基於區塊鏈的全球航運服務網路建設。最佳化海運船隊規模結構，發展液化天然氣船船隊，進一步提高集裝箱、原油、幹散貨、特種運輸船隊國際競爭力。商務部、交通運輸部有關負責人也多次表示，將繼續在增加集裝箱供應、提升海運運力、加強國際合作等方面積極採取有針對性的舉措，穩外貿、暢通國際物流。相信在各方攜手努力下，外貿企業“拿訂單易、拿集裝箱難”的情況將逐步得到改善。
(作者為中國船東協會辦公室主任兼航運部主任)