[編者按]汽配供應鏈的市場分配塵埃未定，易損件領域被汽配連鎖主導的格局還未到來。
本文轉載自汽車後市場觀察，原作者異教徒；由億歐汽車整理，供業內人士參考。
最近汽配供應鏈領域有一個聲音不絕於耳，說是一類易損件的行業格局已定。將由揭竿而起的汽配連鎖，以一類易損件作為品類切入點，不斷瓜分市場，最後兼併重組形成幾個頭部玩家。
乍看之下，似乎確實像這麼回事，密集的汽配連鎖圍繞修理廠，以快速送貨上門作為重要的服務特色，讓終端修理廠形成依賴。
但這樣的傳言，是建立在兩個假設之上：一個是汽配連鎖能在競爭環境中按照既定的路線發展，第二個是因為這些汽配連鎖，其他一類易損件製造型企業和經銷商都繳槍投降。事實上這樣的假設和推論，就目前來說還為時過早。
總代型的汽配連鎖之所以能蓬勃發展，都是建立在行業早期背景之下——即大渠道與小工廠，這依舊歸結於我國汽配行業的特點之一：分散。汽配工廠自然也不例外。在這樣的背景之下，任何商業模式起步都是相對容易的，因為不論多少銷量，都有與之對應規模的工廠願意來協同經營。
但隨著行業發展，優勝劣汰和生存壓力劇增。也正因為“散”，求生的工廠和經銷商必然會帶來新的變化；同時由小變大的工廠考慮到價格競爭力，也未必非要和渠道商分利潤。所以，我們並不會看到汽配供應鏈企業熱火朝天，其他人就繳槍投降的場面。
同時在筆者看來，當前汽配連鎖的模式和形態，依舊存在較大的不確定性。
連鎖與工廠的關係不穩定當前背景下，只要渠道商有銷量，工廠非常樂意做好配套供給工作，訂單到位了，啥姿勢都會。拋頭露臉的永遠是渠道商，工廠在背後永遠只能像個小媳婦，這樣的關係在蜜月期還是會非常甜蜜。
一旦時間久了，只要連鎖遭遇到競爭壓力了，受苦受累的一定是工廠，壓採購價、壓賬期、要費用，“小媳婦”只能各種滿足。工廠要是被連鎖忽悠擴充產能了，一旦哪天被拋棄，他的好日子也就徹底到頭了。
所以聰明的汽配工廠也一定不會孤注一擲，在一棵樹上吊死。那麼其他訂單自然就不能丟，又不能盲目擴充產能，工廠難免應接不暇，所以汽配連鎖和工廠的矛盾不是沒有爆發，只是在積累的過程中而已。
幹掉二批是趨勢，看誰做更有效率談論商業模式必然會提及“效率”，汽配連鎖與“效率”相關最明顯的特點在於，離終端修理廠在空間上更近，所以可以實現半小時送達。從流通環節上來說，因為徹底剔除了“二批”，配件直接從工廠到總倉，分發到各個連鎖門店，商品經過的節點相對較少，效率也有提升。
但是從工廠到門店的整體效率，並不完全取決於這兩點，更大決定因素在於落地的連鎖店。這裡就不得不提直營店和加盟店的區別，在戰鬥力上很難說誰一定比誰強，各自都有優劣勢。但可以肯定的是連鎖店數量規模越大，管理成本就會越高，最後一定是轉嫁到上游工廠，這裡又為工廠和汽配連鎖的關係埋下伏筆。
自營汽配連鎖，客戶是終端修理廠；而加盟型汽配連鎖，客戶是加盟的汽配店。商品流通的路徑完全相同，但是企業的出發點完全不同，自營連鎖一定比加盟連鎖在效率上要可控。即使加盟類的汽配連鎖再怎麼強調所謂的強管控，這點也是無法超越的。
當然，比較“效率”，還得看參照物是誰。現在是渠道商帶著工廠開汽配連鎖，如果是一幫被逼急了的汽配工廠形成聯盟，自己來幹自營汽配連鎖呢？那麼上述提到的問題，連鎖和工廠的協同和信任問題就不存在了；商品流通的節點也可以砍到最少；至於在修理廠邊上開家汽配店，自然也不是個事兒了。
另外，在操作層面，也容易陷入規模不效率的問題，這裡就不贅述了。
行業准入門檻在降低？早些年時候，汽配流通領域更是傳統，基礎設施也不完善，有幾個先驅自建了配件資料庫，在那會確實是競爭壁壘，畢竟人無我有。另外倉儲物流作為行業配套，也相對落後，能有自己的倉配，那絕對是對外宣傳的亮點。
但是經過這幾年整個產業的蓬勃發展，上述原本是企業的護城河，現在都已經成為公開的基礎設施：要配件資料庫有現成的，要交易系統也有現成的，倉儲物流的三方服務更是普遍。關鍵的是，這些基礎設施比自建的成本還要低、還要專業。
這對任何一家汽配流通企業來說，其實是有點尷尬，因為行業准入門檻變得更低了。
所以現在汽配連鎖把核心壁壘的對外宣傳口徑，統一落到了連鎖門店的數量上。這點可以理解，但筆者並不認同。
因為圍繞終端修理廠的實體店，在空間上並不是什麼稀缺資源。並不像定位社群店的終端修理廠，還要考慮位置是否合適，有無合適的店面，是否會拆遷等等因素。汽配連鎖店實質上還是前置倉，只要有一定的倉儲空間即可。
再來說交易規模。幾乎所有汽配供應鏈企業都會設想規模到了一定階段，就可以壟斷上游的畫面。姑且不提上游是否願意被壟斷（如前文所述），但現在整個行業玩家們合計的交易規模，佔整體市場份額才幾個百分點，和上游工廠很難說有多大的談判優勢。
那麼汽配連鎖的核心護城河是什麼？渠道品牌的市場心智？幻想日子也不太好過的終端修理廠有忠誠度，似乎也不太可能。
所以現在的渠道商，包括汽配連鎖，如果無法徹底把控產品，僅僅是在渠道上深耕，會擁有暫時的優勢，但絕對不會成為壁壘。因為行業已經沒有實質性的競爭壁壘了。
拿到投資就意味著上岸了嗎？目前行業有一股風氣，以拿到融資金額的多少，來判斷企業的靠譜程度和行業影響力，所以融資的新聞通稿往往與招商加盟活動會同步開展。但融資金額與企業的靠譜程度還真沒有一點相關性，主要原因在於目前汽配供應鏈的投資邏輯也並不成熟。
表現一，只能以2C思維來理解後市場的2B專案。以投資機構的專業性，對2C和2B專案的投資判斷必然有豐富的方法論和經驗，並且有紮實的調研和分析功底。
但是面對如此細碎冗長的汽車後市場，能判斷專案的依據，著力點不外乎還是交易規模、客戶數、ARPU值、毛利率等考察2C專案的常規指標。如果不是從全產業鏈角度去看專案，投資會非常被動。過去陣亡的後市場專案如此之多，教訓應該是足夠深刻了。
表現二，盲目對標美國後市場。這個現象在投資機構非常普遍，應該是都有海外融資的緣故，都會習慣性對標美國後市場。雖然說國內的渠道商也喜歡把美國企業作為對標物件，但投資機構也真這麼認為，就有點不成熟了。
很明顯，站在渠道商的角度，美國四大汽配連鎖都是非常好的典型案例，講故事的時候畫面感會非常強。但除了汽車總保有量相仿，其他包括產業格局、營商環境、市場需求（汽車品牌的保有量）、市場監管（監管部門的推動力和組織能力）等因素，都會讓我國汽車後市場發展路徑和電商發展一樣，走出自己的特色來。盲目對標的意義並不大。
表現三，歸因分析，忽略掉了其他業態和玩家的潛力。這個現象在業內更為普遍，因為暫時還沒有看到更多的傳統玩家轉型嶄露頭角，就誤以為這些業態和企業的潛力有限，原因各種等等。筆者並不認同。
傳統企業目前或多或少受到市場擠壓，也沒有做出相應的明顯調整是客觀事實，但並不代表沒有任何潛力。事實上最近也有不少企業有新的動作，只不過目前對更多的工廠和經銷商而言，只是感覺到了有點“癢”，還沒到“痛”的時候，尤其是各種聯盟。
資本進入汽車後市場僅僅幾年時間，正如行業並未發生實質性變化一樣，上一波出手的投資人，絕大部分很少有變現。他們主要的問題是離行業還太遠，看不全也看不深，找不到更好的標的，所以找到的都是比較會吆喝的企業。對行業裡玩家而言，所以千萬別把資本的生意，當做行業方向。
寫在最後目前看，汽配供應鏈的玩家們拋頭露面的已經越來越少了，但是並不代表行業格局已定。未來依舊有機會，大家繼續揭竿而起，繼續加油！