財聯社11月25日訊（記者 夏淑媛） 知名投資家巴菲特再次拋售新能源汽車製造商比亞迪的股票。近日，港交所披露，巴菲特透過旗下保險公司——伯克希爾·哈撒韋賣出322.5萬股比亞迪H股，本次減持均價為195.42港元/股，套現6.3億港元。
據財聯社記者統計，自今年7月以來，巴菲特已經5次公開披露減持比亞迪，累計套現108億港元。投資者對於巴菲特接下來是否還會減持仍在關注中，大和證券研報認為，不排除巴菲特對未來數年新能源汽車市場的整體經濟展望持有謹慎態度。美國匯盛金融管理公司首席經濟學家陳凱豐亦認為，巴菲特出手比亞迪的整個過程可能需要很長時間，但清倉或只是時間問題。
不過，今年以來，在外資保險巨頭多番減持新能源汽車龍頭的同時，國內險資不斷伺機加大對新能源汽車賽道的佈局。業內人士分析稱，雖然中國新能源汽車已具備較強競爭力，受到國際市場認可，但在國際資本估值體系中仍面臨窘境。未來一段時間，我國新能源汽車估值會走出中國特色嗎？
巴菲特年內多次出手減持比亞迪，累計套現超百億港元
據瞭解，自今年7月以來，巴菲特已經5次公開披露減持比亞迪。
早在8月24日，巴菲特旗下保險公司伯克希爾·哈撒韋減持133.1萬股比亞迪H股，減持均價277.10港元/股。交易完成之後，伯克希爾·哈撒韋多頭倉位持有的比亞迪佔已發行有投票權股份的19.92%。
對於伯克希爾·哈撒韋的首次減持，儘管比亞迪對外回應稱出售股票是正常市場行為，公司經營一切正常。
但是鑑於巴菲特在全球投資者中的巨大影響力，以及市場擔憂還會有更多減持出現，8月31日，比亞迪A股開盤應聲大跌超6%，比亞迪H股早市也一度重挫13%，創下逾一個月最大跌幅。受此影響，整個賽道股當日都出現下挫。
僅僅一週後，伯克希爾‧哈撒韋於9月1日再次減持171.6萬股比亞迪股份H股，均價262.72港元，佔已發行的投票權股份百分比由19.92%降至18.87%。
時隔兩月後，伯克希爾‧哈撒韋於11月1日再次減持329.7萬股比亞迪H股股份，交易均價為每股169.8657港元。
11月8日，伯克希爾·哈撒韋以均價196.9945港元/股，減持578.25萬股比亞迪H股，佔已發行的投票權股份百分比由17.15%降至16.62%。
11月17日，伯克希爾·哈撒韋繼續賣出322.5萬股比亞迪H股，本次減持均價為195.4212港元/股，佔已發行的投票權股份百分比由16.28%降至15.99%。
二級市場上，巴菲特連續減持確實給比亞迪的股票價格帶來壓力。截至11月23日，比亞迪A股報收251.5元/股，微漲0.4%，H股報收175港元/股，下跌1.8%。
值得注意的是，根據港交所披露易規定，大股東增減持股票只有橫跨某個整數百分比時，才需要作出披露。因此，上述5次公開減持僅僅巴菲特的減持動作之一，從持股數量更能準確地看出變動情況。
截至11月17日減持後，巴菲特持有比亞迪H股已降至約1.76億股，自2022年7月以來已經累計減持0.49億股，以5次公開披露減持價格的平均值220.426港元/股粗略估算，巴菲特已累計減持套現108億港元。
據悉，巴菲特已持有比亞迪14年，獲利頗豐。2008年9月，巴菲特透過伯克希爾哈撒韋以8港元/股的價格認購2.25億股比亞迪H股，耗資約18億港元。在比亞迪半年報中，伯克希爾哈撒韋截至6月30日的持股數量仍為2.25億股。
按照11月23日175港元/股的收盤價計算，巴菲特持倉增值22倍，剩餘的1.76億股價值達308億港元。
若不考慮分紅等因素，按上述5次減持均價的平均值220.42港元/股計算，估計巴菲特減持比亞迪H股累計套現約108億港元（約合人民幣99.8億元）。
表 2022年以來伯克希爾·哈撒韋減持比亞迪H股
巴菲特減持無關基本面，比亞迪前三季度淨利增長281%難抵市場擔憂情緒
當伯克希爾·哈撒韋首次減持比亞迪股份時，投資者對於我國這家最大電動汽車製造商的前景眾說紛紜。
業內人士介紹：“事實上，這和比亞迪本身的經營面關係不大，而更多是沃倫·巴菲特的投資策略使然”。
從三季報來看，比亞迪的基本面情況良好。資料顯示，比亞迪前三季度實現營業收入2676.88億元，同比增長84.37%；實現歸母淨利潤93.11億元，同比增長281.13%。
值得注意的是，比亞迪三季度的盈利增速高於前三季度整體水平。三季度，比亞迪實現營業收入1170.81億元，同比增長115.59%；實現歸屬於上市公司股東的淨利潤57.16億元，同比增長350.26%。
比亞迪表示，公司收入增長主要系新能源汽車業務增加所致。今年前三季度，比亞迪累計銷量超過118萬輛，以較大的優勢奪得全球新能源汽車的銷量冠軍。
在疫情衝擊和原材料壓力下仍能取得亮眼業績，伯克希爾·哈撒韋出售持股不免讓人感到不解。美國匯盛金融管理公司首席經濟學家陳凱豐表示：“巴菲特減持比亞迪的決定有多重原因，既有巨大浮盈後獲利了結，也有規避風險的考量。”
投資公司Smead Capital Management總裁Cole Smead也曾在公開採訪中表示：“隨著比亞迪的發展，伯克希爾從持股中獲益良多，而且賺了很多錢，看著它一直在成長，而且現在基於公開市場給出的價格，他會說：我想套現把錢挪到其他地方去。”
據悉，11月下旬，在巴菲特出手比亞迪股票的同時，伯克希爾‧哈撒韋旗下的全資子公司大舉加倉了日本市場的5只股票，包括伊藤忠商事、丸紅、三菱商事、三井物產和住友商事，增持比例均超過1%。增持之後，對5只股票的持股比例處在6.21%～6.75%。
值得注意的是，業內人士表示：“儘管比亞迪年內業績大機率還將創新高，但不意味著公司完全沒有風險”。
首先，在估值層面。廣發證券（香港）分析，從市盈率指標看，比亞迪估值從2020年後脫離歷史中樞，主要原因在於市場對其行業地位、未來增長預期等方面進行了價值重估。但比亞迪當前的估值水平缺乏安全邊際，廣發證券（香港）建議投資者謹慎。
其次，上游原材料降價，純電產品競爭力增強。一直以來，比亞迪銷量的一半都是混動產品，而混動產品由於攜帶的電池容量較低，因此價格上更有競爭力。但是，隨著鋰電上游原材料價格趨於下降，純電車型的競爭力將逐步增強。
再次，車企之間競爭將更加激烈。比亞迪透過率先打出“超級混動”概念，贏得了眾多油車消費者的青睞。但今年下半年開始，包括長安汽車、吉利汽車、長城汽車等傳統車企，都在15萬元的價格區間推出了相關的競品車型，與比亞迪形成競爭。
陳凱豐認為，巴菲特出手比亞迪的整個過程可能需要很長時間，但清倉或只是時間問題。“巴菲特做事從來不拖泥帶水，要麼就是全倉，要麼就是清零，他不會留那一部分”。
國內保險系資本大步入局，新能源汽車賽道或將受益於中國特色的估值體系
值得關注的是，2022年以來，在外資保險巨頭伯克希爾‧哈撒韋多番減持比亞迪的同時，國內保險系資本正大步入局新能源汽車賽道。
10月24日，人保資本官網顯示，公司近期參與領投了廣汽集團下屬子公司廣汽埃安A輪融資，該筆融資創下國內新能源整車行業最大單筆私募融資紀錄——融資總額高達182.94億元，共有53家機構參與。
此外，光大永明人壽聯合北汽集團產業投資有限公司共同投資了北京高新特汽車產業創新投資基金，基金主要投向電動化、智慧網聯汽車、氫能及燃料電池等高階裝備製造產業鏈，目標總規模20億元。
在業內人士看來，國內外險資方向操作背後：一方面表明我國新能源汽車已具備較強競爭力，受到國際市場認可；另一方面也說明，國內新能源汽車在國際資本的估值體系中，目前仍面臨一定的窘境。
那麼，未來一段時間，我國新能源汽車市場優勢能否持續？新能源汽車的估值是否會走出中國特色？
在上述人士看來，在政策、產業鏈供應鏈、科技創新和中國特色估值體系四方面合力加持下，投資者可以對中國新能源汽車應給予樂觀期望。
一是鼓勵新能源汽車的政策仍在持續發力中。同花順iFinD資料顯示，今年以來，中央和地方出臺鼓勵新能源汽車相關政策檔案多達31份。
二是新能源汽車產業鏈完整且穩定，上市融資渠道暢通，資本市場涉新能源汽車產業鏈上市公司數量眾多。同花順統計資料顯示，A股市場新能源汽車產業鏈涉及592家公司，佔A股公司總數的一成以上。
三是我國新能源汽車技術實力明顯增強。透過多年發展，我國新能源汽車產業實現了三大突破：在核心“三電”等關鍵技術，建立了上下游貫通的完整產業鏈；二是新能源產品實現電池續航里程的大幅提高以及車聯網功能的全覆蓋；三是在動力電池領域，截至2021年年底，中國動力電池產能約佔全球的70%。
四是新能源汽車將受益於中國特色的估值體系。深入研究成熟市場估值理論的適用場景，把握好不同型別上市公司的估值邏輯，探索建立具有中國特色的估值體系，促進市場資源配置功能更好發揮，這正是監管機構正努力推進的大事。