造車新勢力的第二梯隊開始加速“趕考”資本市場。
日前，有訊息稱造車新勢力哪吒汽車主體-合眾汽車正式啟動港股上市計劃，計劃募資10億美元，保薦人分別為中信、中金、摩根士丹利及UBS。對此，合眾汽車回應稱，“沒有聽說，有訊息會第一時間釋出。”
此外，零跑汽車也被曝出境外上市計劃有了新進展，證監會披露的資訊顯示，浙江零跑科技股份有限公司，向中國證監會國際部遞交的《境外首次公開發行股份（包括普通股、優先股等各類股票及股票的派生形式）審批》材料獲得受理。資訊並未披露零跑汽車選擇的具體資本市場，但其赴港上市的傳聞在業內流傳已久。
而這背後是很多企業已經經過了多輪融資卻仍處在虧損狀態。按照威馬汽車此前輔導工作報告透露的資訊來看，從2017年至2020年9月底威馬汽車累計虧損為114億元。造車屬於重資產行業，需要大量的資金投入同時回報週期長；對造車新勢力而言，上市輸血已經箭在弦上。
招銀國際證券有限公司研究部經理白毅陽表示，“未來一兩年，新能源汽車市場的競爭隨著傳統車企巨頭投入加大，會更加的激烈；二線品牌都比較需要利用IPO融資來持續投入，進一步提升品牌知名度。”
二線造車新勢力掀起新一輪IPO熱潮
雖然證監會披露的資訊坐實零跑汽車赴海外上市的傳聞，但並未披露零跑汽車選擇的具體資本市場，零跑汽車方面則表示一切以公告披露為準。實際上，早在2020年11月，零跑汽車聯合創始人、總裁吳保軍就曾透露過零跑汽車有意於科創板上市，稱加強與資本市場的對接；2021年7月又曾透露並不排除其他的上市方案，一個月後零跑汽車宣佈完成Pre-IPO輪45億元融資，至此，零跑汽車已完成總計7輪融資，已披露的融資金額超過120億元。
除零跑汽車之外，日前傳出赴港上市訊息的還有哪吒汽車，但此次也並非是其第一次傳出IPO的訊息。早在2020年7月合眾汽車就曾表示計劃2021年在科創板IPO；此後也多次傳出與上市相關的訊息，今年1月曾有訊息稱哪吒汽車希望在IPO前融資約5億美元，新一輪融資後估值為70億美元，最早在今年下半年進行IPO，對此哪吒汽車回應沒有詳細資訊可以透露。
此外，高合汽車主體華人運通近期也傳出將要IPO的訊息。華人運通（高合汽車為其旗下品牌）正在與瑞銀集團和摩根士丹利合作安排潛在上市事宜，可能募集3億~5億美元。公司原本計劃在美國上市，但現已將上市地點改為香港，討論仍在進行。對此華人運通方面稱不知情。
折戟科創板後的威馬汽車也傳出正衝擊港股的訊息。去年10月，威馬汽車宣佈完成由電訊盈科和信德集團領投的超3億美元D1輪融資，其中電訊盈科創始人為李嘉誠次子李澤楷，信德集團則由何鴻燊創立；去年12月威馬汽車和香港電動能源公司達成合作；今年1月力世紀委任公司高管公告，董事會委任沈暉為非執行董事、董事會聯席主席、提名委員會主席以及董事會投資委員會成員，並持股28.51%；業內推測威馬汽車或將透過力世紀登陸港股上市。
實際上，從目前整個造車新勢力來看，造車新勢力第一陣營蔚來汽車實現美股上市，日前還被傳計劃於2022年在新加坡尋求二次上市，小鵬汽車和理想汽車則是實現美股和港股的雙重上市；而第二陣營仍處於衝擊IPO狀態。
港股為什麼成為新勢力的優先選項？
從小鵬汽車、理想汽車將港交所作為二次上市陣地，到華人運通、哪吒汽車、威馬汽車、零跑汽車皆傳出將赴港IPO的訊息。白毅陽表示，“赴港上市可以滿足滬港通和深港通的接入條件，便於A股投資者藉助港股投資公司的股票，從而開啟內地資本對接的渠道。”
在汽車行業分析師任萬付看來，目前赴港上市是造車新勢力最好的上市方式。全聯車商投資管理（北京）公司總裁曹鶴坦言，“其他幾個證券市場留給沒上市企業的機會已經很少了。同時，港股也留給了內地投資者資金南下的通道。”
此前，造車新勢力皆有意將科創板作為上市首發地，其中威馬汽車已經完成科創板上市輔導，但最終暫無下文，後被曝出或將尋路港股。“監管層還是對新勢力的‘科技創新’屬性持有一定的保留意見，目前部分新勢力企業採用設計研發外包、代工生產等方式，自研佔整體價值量相對較低。”白毅陽分析稱。
此外，A股政策收緊監管加深，去年證監會和上交所先後公開、通報、處理了一批違規企業和保薦商，使得科創板上市企業大幅回撤，導致科創板出現了罕見的回撤潮；去年7月，中紀委發文稱對證監會證券發行註冊全業務鏈條公權力執行進行專項監督檢查，淨化政治生態和資本市場生態。在業內看來，A股的要求收緊意味著車企上市的難度會加大；白毅陽表示，相對而言港股更加靈活，難度比A股小。
與A股市場相比，港股上市過程較為方便，從上市週期來看，境內上市的時間往往比香港上市時間要長；從成功率的角度講，香港是備案制，成功率比內地上市要高一些；此外港股更接近全球資本市場。
“造車新勢力選擇港股上市，主要是港股市場的投資人結構比較好，投資者也比較熟悉中國本土的公司；此外香港資本市場的金融工具也比較多，可以幫助投資者透過各種渠道來獲得市場收益。”白毅陽表示，“赴港上市可以滿足滬港通和深港通的接入條件，便於A股投資者藉助港股投資公司股票，從而開啟內地資本對接的渠道。”
急於上市背後：多輪融資後仍在虧 亟須輸血
近年造車新勢力在銷量、營收等方面都實現了不同程度的增長，但仍未走到盈利的臨界點，仍需要“輸血”；以造車新勢力第一陣營為例，2021年前三季度，蔚來汽車、小鵬汽車、理想汽車的淨虧損分別為8.35億元、2150萬元和15.90億元，尚處於虧損狀態；而按照威馬汽車此前輔導工作報告透露的資訊來看，從2017年至2020年9月底威馬汽車累計虧損為114億元。
在白毅陽看來，造車新勢力IPO主要還是融資；任萬付補充說道，“企業在站穩腳跟後，後續發展仍需大量資金支援，在機構對汽車投資收窄的情況下，上市成為融資的新渠道。”合眾汽車（哪吒汽車運營主體）聯合創始人兼執行長張勇曾坦言，“上市只是‘長征’中的一個節點或者一個里程碑，但它遠遠不是終點。對我們來說它就是增加一個上市融資的渠道而已，可能更方便融資。”
造車屬於重資產行業，需要大量的資金投入，也將會消耗大量資源，帶給公司長期的財務負擔，同時回報週期長。汽車行業分析師張翔認為，“造車新勢力在經歷ABC等多輪融資後，很難再從投資公司繼續獲得融資，其需要在更大的平臺上拓寬融資面和融資金額，所以就有了接連謀求上市的現象。另外，對企業而言，IPO成功上市也是一個背書，成功上市說明其財務結構、公司治理等方面都相對健康，也為其後續發展提供了一個比較好的平臺。”
但上市並不意味著高枕無憂。白毅陽表示，“成功上市的新勢力企業仍然需要面對動態的競爭格局以及市場對盈利能力的考驗；目前來說，造車這條賽道還是十分擁擠，很難保證某一家企業一定能夠成功。汽車市場的競爭已經逐步從機械燃油系統，到三電系統，再往智慧生態系統演進，只有抓住下一代技術趨勢才能夠避免成為下個眾泰、海馬。”
“對造車新勢力來說，現在的成功只是暫時的，仍需要持續不斷地創新來保持企業的競爭力。”任萬付表示，“二線勢力不要只把眼光放在蔚小理上，要建立自身獨特的競爭優勢，不斷突破自身瓶頸，才能在未來的競爭中站穩腳跟。目前來看，造車新勢力的競爭格局並不穩定，頭部企業在趨向穩定，而腰部企業的競爭越來越激烈。”
按照中汽協預測，今年內地新能源汽車市場的銷量或達到500萬輛，同比增長45%，對造車新勢力而言日子不會太難過，但究其根本，在競爭中比拼的是核心技術和產品競爭力，以及企業融資能力。畢其功於一役，在這場“混戰”和上市熱潮中，銷量和產品競爭力仍是根本。
新京報貝殼財經記者 王琳琳 編輯 嶽彩周 校對 趙琳