中國網1月27日訊（記者 張豔玲）隨著新型冠狀病毒疫情的暴發，全球集裝箱海運物流鏈執行不暢，國際集裝箱運費屢創新高，受到廣泛關注。但由於不同貨物海運專業性較強，不同貨物海運市場競爭結構迥異，海運市場價格呈現較大差異性。上海國際航運研究中心首席經濟師、航運發展研究所所長周德全認為，國際集裝箱海運市場暴漲不具代表性，需理性看待不同細分航運市場，要對國內經濟平穩執行保持信心。
國際集裝箱海運市場暴漲不具代表性
周德全表示，國際集裝箱海運價格連創歷史新高，這與集裝箱海運市場的特點密不可分。集裝箱適箱貨種多、貨值高，運輸標準化、鏈條長，市場集中度高、進入門檻高。
新型冠狀病毒疫情之後，全球海運貿易需求增長呈現規律性變化，從防護用品等到機械裝置、電子產品等呈現出一定傳導性，由於集裝箱適箱貨種多，國際集裝箱海運需求保持了持續高速增長。相對而言，原油、鐵礦石等散貨運輸需求，經過短暫快速反彈後出現大幅下滑。此外，國際集裝箱適箱貨物附加值相對較高，對高運價承受能力相對較強，就算同是集裝箱運輸貨物，國際集裝箱的貨物與內貿集裝箱貨物結構完全不同。
“以天津港下水內貿集裝箱為例，超過50%以上的內貿集裝箱貨物為煤炭。貨物價值的不同，也導致其它貨物海運價格，很難像國際集裝箱海運價格一樣。”周德全說。
與其它貨物運輸相比，集裝箱海運標準化程度較高，整個物流量特別大，物流鏈特別長，涉及的物流環節特別多，也更容易受到疫情衝擊，物流鏈條執行穩定性較差。本輪集裝箱海運市場高峰的核心邏輯，其實是疫情造成的船舶週轉率下降，集裝箱的短缺，以及內陸物流的梗塞。其它海運市場也受到了影響，主要集中在船舶週轉率方面。從國內運輸來講，中國疫情控制好，國內物流執行比較順暢，國內水運價格相對受其影響較小。
國際集裝箱班輪市場集中度較高，前十大班輪公司市場份額在80%以上，由於技術、資本等要求高，市場準入門檻也相對較高，因此，國際集裝箱海運服務供應相對集中，市場價格影響力相對較大，在市場需求下滑時，反應相對會比較緩慢，不像油品與幹散貨海運市場，在需求下滑時，出現運價快速大幅下跌。
國內海運市場波動處於歷史正常區間
周德全表示，由於國內海運市場與國際集裝箱海運存在的差異，國內海運市場價格一直保持相對穩定。雖然由於國家煤炭保供運輸的要求，沿海乾散貨海運價格出現短暫探高，但是隨著電廠庫存迴歸到正常水平，運價立刻出現大幅回落調整。
截至12月底，秦皇島-廣州航線運價已經大幅下滑了50%以上。就算是內貿集裝箱海運市場，雖然部分船舶與集裝箱調入國際航線，但是今年價格高點也只不過與2017年持平，而在上半年海運需求淡季，價格大幅下滑近30%。
而國內成品油海運市場更是慘淡，雖然受疫情影響出現過一定波動，但是全年運價水平持續下探，竟然跌至近三年最低。國內其它海運市場波動更加平穩，例如，國內化工品海運市場，由於長期合同運輸需求佔比較高，以及沿海跨省運力的宏觀調控，總體價格水平波動不大，上下幅度保持在10%以內。
“從總體上來看，雖然國內海運細分市場波動呈現出一定差異性，但均處於歷史上正常波動區間內。”周德全說。
國內航運企業盈利仍處行業正常水平
周德全表示，新冠病毒疫情暴發以後，由於中國疫情控制得好，中國船員的需求大幅增長，船員工資水平出現了罕見快速上漲。高階船員薪酬較2020年年中均有40%-60%增長，沿海散雜貨船船員成本增長了20%以上。
此外，受國際原油價格上漲的影響，國內船用燃油成本上漲了30%以上。雖然國內水運價格水平較前兩年有所上漲，但是受企業運營成本上漲的影響，國內水運企業盈利仍處行業正常水平。而國內成品油運輸市場由於價格處於近三年低位，而船舶燃油成本又佔到企業營運成本的40%左右，國內成品油海運企業出現了普遍虧損。在本輪市場復甦之前，國內水執行業剛剛經歷了近十年低谷期，從行業可持續發展角度看，也需要有一個市場小高峰，讓企業為下一輪市場週期做好準備。
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