9月8日，全球第三大海運公司法國達飛海運釋出重磅官方宣告，表示將凍結即期貨櫃運價至2022年2月1日。航運控價第一槍打響，“狂漲”的運價冷靜有望？
9月13日，被稱為航運業晴雨表的波羅的海乾散貨指數創月內新高，達到4163點，一年漲幅228.6%，約為去年5月指數最低點的10倍。
當日，中美海運價格暴漲5倍”衝上熱搜。繼“中遠海控日賺2億”，“阿里‘包船’首航折戟”之後，航運這一傳統、低調的行業再次走進公眾視線。
與此同時，在各大媒體報道推動下，另一則訊息緊隨而來——航運迎來“凍價”希望。
近一年來，海運價格、集裝箱價格持續高位執行。日前，中國、美國和歐盟的海事監管機構召開了全球航運監管峰會，合議目前航運業內困難的解決之法。
圖片來源於攝圖網
峰會結束的第二天，全球第三大海運公司法國達飛海運宣佈“凍價”。全球第一大航運公司馬士基和第五大海運公司赫伯羅特先後加入“凍價”隊伍之中。
控價的第一步已經邁出，一場有關航運“凍價”的行動蓄勢待發。
1 巨頭“凍價”
頭部航運公司打響了航運“凍價”的第一槍。
當地時間9月9日，全球第三大集裝箱承運人達飛海運宣佈，將凍結運輸貨物的現貨市場價格。
作為海洋聯盟的成員，達飛海運也是北美航線主要航運商。全球航運市場中，2M、THE聯盟以及海洋聯盟，三大聯盟控制了全球80%以上的集裝箱運輸市場，在航運市場有著舉足輕重的影響力。
達飛海運在宣告中表示，“面對航運業前所未有的上漲形勢，集團將與客戶的長期關係放在首位。”因此，儘管達飛海運預期該集團預計未來幾個月價格將攀升，但在五個月內，貨運客戶的現貨市場運費將維持在當前水平。這意味著，從今年9月到明年2月，達飛海運的價格將不會繼續上漲。
達飛海運“振臂一呼”，另一家航運巨頭赫伯羅特隨即跟進。“希望市場慢慢開始平靜下來”赫伯羅特表示，“我們認為即期運費已見頂，不會進一步上漲運費。”
巨頭先後控價背後，有關航運價格的質疑早已甚囂塵上。美聯邦海事委員會主席丹尼馬菲一度對外表示，“海運價格、集裝箱價格的異常高位執行，已經引起了全球監管機構、立法者和公眾的廣泛關注。”
據美國聯邦海事委員會官網訊息，9月8日，來自中國、美國和歐盟的海事監管機構召開全球航運監管峰會。
會議討論問題中既有包括“新冠疫情後國際海運相關需求和供給分析”、“當前海執行業面臨的困難”以及“海執行業受影響的原因”等在內的行業難題，又有關於各轄區司法關係以及監管機構職能的探討。
最重要的一點，各方關心的是“未來可能何種舉措可以使海執行業重回正軌”。
疫情影響下，去年以來，支撐全球貿易量超過八成的海運業迎來巨大的挑戰。經歷疫情黑天鵝短暫回撥後，從5月起，波羅的海乾散貨指數開始抬頭，航執行業景氣週期再臨。
體現在各大指數上，9月13日，波羅的海乾散貨指數達到4163點，一年漲幅228.6%，約為去年5月指數最低點的10倍。
國金證券9月12日給出的一份行業週報顯示，中國出口集裝箱運價指數為3157.6點，環比上漲1.9%，同比漲幅則高達220.4%。業內更為常用的上海出口集裝箱運價指數，周內漲至4568.16點，較前一週上漲1.5%，同比漲幅亦超過200%。
國泰君安研究所交運首席分析師嶽鑫指出，過去一年，歐美航線高載運率，支撐集運運價持續飆升，創下歷史記錄。2021年8月前20天，上海至歐美航線載運率保持接近滿載水平，運價較7月上升8%，同比上漲2.7倍。
權威航運價格展示平臺Freightos顯示，目前，中國/東南亞-北美西海岸和中國/東南亞-北美東海岸的海運價格仍呈上漲趨勢，同時走高8個百分點。
圖片來源：Freightos
以40尺集裝箱運價為例，上述兩條路線的運價分別為20586美元/FEU和22173美元/FEU。較去年同期的3000-4000美元/FEU上漲超500%。
2 運費追高背後
“歷史上沒有疫情的時候，雖然也有淡季旺季，也有一些價格的波動，但是沒有像現在似的兩倍三倍這樣上漲，所以現在是最高位，到了海運價格的天花板。歷史上沒有過這麼高的。”中國世界貿易組織研究會副會長霍建國在接受第一財經採訪時表示。
“美線維持高增長，歐線亦現增長。需求"意外"高增長，是本輪集運景氣週期的起源。”談及對本輪航運週期的看法，嶽鑫如此表示。
“從2020年三季度開始美國終端消費旺盛，美線集運貨量保持高增長。而歐洲終端消費5-6月增速出現提升，且歐線集運貨量亦出現小幅增長。”
簡而言之，運費漲價受到供求關係的制約。疫情影響下，歐美國家的需求增長，相應的運力卻出現了短缺。
嶽鑫給出的觀點從某種程度上解釋了為何波羅的海指數在去年5月開始上行。但供需關係之外，在高漲的運費背後，還有著更為深入的邏輯。
“這些公司只是放風說不上調價格了，但是現在處於高位的價格，下調的可能性也不大。其實這個價格一方面是市場供求關係的結果，另一方面當然也是受疫情影響。另外，我覺得跟他們這些傳統船運公司聯手漲價也有一定的關係。”霍建國如此表示。
問題的核心直指一處——傳統船運公司聯手漲價。
霍建國認為，現在海運價格達到歷史高位，很大程度上是以船運公司為主報高價導致的。同一份採訪中，霍建國表示 “他們（船運公司）是有一定責任的。當然，在市場上，比如說貨運訂單比較多，但大家搶不到箱子，漲點價也是正常的。但目前的漲價太過離譜，那就是有問題的，也差不多該控制下來一點了。”
過去的一年時間裡，需求和運力之間的錯配被不斷拉大，供需關係推動著行業運價追高，也為從集裝箱到船執行業的企業們提供了巨大的利潤空間。
中遠海控最新披露的半年報顯示，今年上半年公司實現營業收入1392.64億元人民幣，同比增長88.06%，其中，集裝箱航運業務板塊收入達到1364.38億元，同比增加90.59%，碼頭業務板塊收入達到37.17億元人民幣，同比增加15.28%。
同時中遠海控的淨利潤爆炸式增長，上半年歸母淨利潤370.98億元，同比增長3162.31%。簡單換算，中遠海控日均入袋2.03億元，一天的扣非淨利潤就已逼近去年全年8.82億扣非淨利潤的四分之一。
至於國內航運板塊中的集裝箱龍頭，上半年中集集團營業收入731.85億元，同比增長85.60%。上半年歸屬於上市公司股東的淨利潤為42.97億元，去年同期淨虧損2.36億元。
其中，受集運需求市場持續快速增長的影響，上半年新箱箱價大幅提升。報告期內，中集集團的集裝箱製造業務實現營業收入274.51億元，同比增長224.91%，淨利潤43.94億元，同比增長1739%。
眼下，航運這個明星行業已經站在了發展的十字路口——繼續向前提價，或是凍價平穩過度。
3 “凍價”之風能否颳起？
公開資料顯示，今年二季度，馬士基的貨量僅增加了15%，平均運價卻上漲了59%；赫伯羅特今年上半年的運價也上漲了46%，達到1612美元/TEU，較去年同期增加超50%。
運價持續上行，三家巨頭公司卻逆勢宣佈凍價，除了來自政府層面的壓力外，三家均有自己的考量。
具體來看，三家宣佈凍價的頭部航運公司所針對的都是“即期運價”。中信建投認為，船運公司主動停止上漲即期運費，看似短期利益受損，實則長期利益受益，有效規避掉後期高位大幅回落風險。
一位行業分析師亦指出，“這個(現貨價格限制)僅從9月到2月，我認為達飛海運的運能從今年9月份到明年2月都被已經幾乎滿負荷。”
作為北美航線的主力航線供應商，達飛海運未來5個月已經幾乎滿載，因此，在此刻提出鎖定運價實際上對達飛海運未來五個月的經營業務的影響本就不大。
另一層面上，如行業分析所言，船運公司更注意的是防範風險。航運業內，運價波動是常態，因此誕生了與即期運價相對的另一種計價模式——遠期運價，一種長期、穩定的合約價格。
有業內人士表示，從目前的即期運價來看，主動宣佈凍價的幾家企業都已經可以賺得盆滿缽滿了，因此當這些企業將即期價格鎖定時，會使得客戶爭相出貨。
對於客戶而言，船運公司鎖定即期價格將壓縮中間商的利潤空間，改善客戶的訂艙體驗，利於長期合作關係的達成。船運公司也可以藉此保持一段時間的高運價經營。
幾家龍頭率先打出航運“凍價”牌，行業的壓力順勢遞延到其他企業肩上。跟隨凍價，不但利潤下滑，名聲也是為最先“凍價”的三家做“嫁衣”；繼續放任運價上升，則會面臨監管重錘落下的風險。
暫停來的過於急促，行業內部的衝刺慣性仍待緩衝。眾說紛紜的觀點場內，意見不斷迸發又趨近於統一。因目前航運業內最重要的運力矛盾無法短期內得到疏解，此次巨頭·的“凍價”行為極有可能讓航運價格在高位保持穩定。
也有另一部分人認為，即期運價仍將繼續上漲。
有貨代業人士補充，凍漲即期現貨價，但不含附加費，實際上收費仍取決於市場供需機制。
嶽鑫撰文指出，2021上半年美西港口擁堵也得到逐步改善。但過去一個月，美西港口擁堵再次加劇，源於美國內陸鐵路供應鏈擁堵，而非中國港口區域性疫情影響導致紊亂導致的供不應求局面，短期內仍將繼續。紊亂導致的供不應求局面，短期內仍將繼續。
美西港口的擁堵早已引發了監管注意。
丹尼馬菲曾對此表示：“我們聽到越來越多的彙報稱，海運承運人在幾乎沒有通知或解釋的情況下評估新的額外費用，例如‘擁堵附加費’。”
“貨運系統的擁堵遠非突然發生或孤立於港口或地理區域的事件，而是無處不在，並且已經持續了好幾個月。在我看來，這些因素已經包含在運營商收取的創紀錄高價之中。”
擁堵附加費僅是這些額外費用中的一支，除此外，廣為業內熟知的，還有另一種費用。美國疫情影響，港口工人數目銳減，大量的集裝箱滯留港口也將產生一筆不菲的滯留費用。
不過，與佔據大頭的集裝箱運價相比，上述額外費用所佔的比例並不多。被問及海運價格到底何時才能真正下調時，霍建國對媒體表示：“還是要看疫情走勢。”