11月14日，針對蔚來的概念股持續走高，做空機構香櫞釋出報告，認為蔚來股價已經脫離合理範圍，股價應該“腰斬”至25美元，而最近一週以來蔚來的股價一度超過50美元。香櫞認為，特斯拉Model Y的中國定價將拖累蔚來銷售前景，但蔚來汽車相對估值卻是特斯拉兩倍，同時市場上存在大量蔚來投機者。
面對做空機構的質疑，蔚來汽車在11月18日釋出2020年第三季度財報，用資料展示其第三季度業績。
汽車銷售毛利率達14.5%，達到此前預期
根據資料，蔚來在今年第三季度中共計交付車輛12206輛，總營收45.26億元，同比上漲146.4%，環比上漲21.7%。其中，旗艦車型ES8交付3530輛，佔比28.9%；ES6為8660輛，佔比70.9%；剩下則為10月才展開大批次交付的EC6。而在已交付的車型中，NIO Pilot精選包和全配包合集的選裝比例達50%。
分月來看，蔚來7月交付3533輛，8月交付3965輛，9月交付4708輛，交付量實現了連續增長。在三季度財報電話會議中，蔚來首席財務官奉瑋表示：“二季度到三季度的毛利率上升，是由於第三季度ES8銷量大幅提升。”自2019年ES6展開交付以來，ES8銷售比例隨之減少，直到今年4月蔚來新款ES8開始交付市場，其交付量才逐漸回暖。
高價車型銷售比例的上升，及使用者選裝NIO Pilot的增長，使得蔚來單車營收持續上升。當季，蔚來汽車銷售毛利率達14.5%，綜合毛利率為12.9%，2020年內累計提升超20個百分點。
此前在二季度財報電話會上，蔚來創始人李斌曾表示，2020年下半年的毛利率目標是汽車銷售毛利率和綜合毛利率均達到兩位數。Q3財報的釋出，意味著蔚來已實現這一目標。
而基於蔚來直營銷售模式的優勢，蔚來三季度銷售及綜合管理費用為9.4億元，平均每輛車的銷售及管理費用下降至7.7萬元，同比下降68.2%，環比下降15.0%。與此同時，蔚來總運營費用在整體營收中的佔比持續降低，體系化效率提升顯著。
值得注意的是，蔚來三季度的費用支出環比微增，為15.3億元。其中，研發費用為5.9億元。蔚來在9月底公佈了基於高精地圖的領航輔助功能NOP（Navigate on Pilot），是繼特斯拉後全球第二家推出此類功能並完成大規模使用者推送的品牌。蔚來稱，截至今年三季度，蔚來賬上現金儲備達222億元人民幣，足以用作新品研發。
預計Q4交付16500~17000輛，營收超62億元
目前，蔚來是中國造車新勢力中平均單價最高，也是交付數最高的車企。蔚來在10月的交付量達到5055輛，也創下其最好歷史月交付；其9月底開始交付的第三款量產SUV車型EC6，10月交付數達883輛。
“特斯拉在國內的第一次降價對蔚來的訂單有一定影響，但是之後以及最近的降價都對我們沒有什麼影響。”在三季度財報電話會議上，李斌在回應與特斯拉的競爭時表示，特斯拉在國慶節左右進行的大範圍降價，對蔚來的訂單並未產生影響，“10月蔚來依然創造了訂單新記錄”“這個市場足夠大”。在李斌看來，他們更主要的競爭對手是燃油車。
三季度表現超出預期的蔚來，對於第四季度明顯更為自信。蔚來預測，今年四季度整車交付數將再創新高，達到16500~17000輛，同時四季度營收預計為62.58~64.358億元人民幣，環比上漲38.3%~42.2%，較2019年同期增長約119.7%至126.0%。
這意味著，第四季度蔚來汽車交付量將較2019年同期增長約100.6%~106.7%，比2020年第三季度增長約35.2%~39.3%，而在今年最後的兩個月中，其每月最低需交付5722輛新車。
此外，蔚來先後在今年8月與11月釋出了蔚來電池組用服務BaaS和100kWh電池及相應的升級方案，其“可充可換可升級”的體系正式閉環。依託於換電平臺及相關技術，以及商業模式的創新，降低了使用者購車門檻和使用成本。李斌表示，從8月上線BaaS之後，轉化率一直在提升，到11月新增訂單的BaaS轉化率達到了35%。
將釋出第一款轎車，明年1月產能將提升至7500
隨著運營虧損進一步收窄至9.46億元，蔚來再次實現了正向經營現金流。規模化效應逐漸顯現，開始加速技術以及新車的研發。
目前，蔚來正在加速第二代技術平臺NP2.0的開發，其核心是行業領先的量產自動駕駛系統。蔚來即將釋出的第四款車型，將搭載 NP2.0，這將是蔚來的第一款轎車。同時，第五款車型也正在研發中，該車型同樣為轎車。
蔚來的新車釋出將進一步完善蔚來的車型陣營，但隨著訂單不斷增長，產能提升也將成為必然趨勢。
在第二季度財報電話會議中李斌就曾透露，蔚來在協調供應鏈合作伙伴來提供產能，到了9月產量確實有所提升，達到5000輛。此次的電話會議上李斌稱，“團隊正在與合作伙伴一起進一步提升產能，預計明年1月將全供應鏈產能提升至每月7500輛，以滿足不斷增長的使用者需求。”
從蔚來的訂單以及產量調整來看，蔚來都是靠訂單生產。一方面，蔚來希望達到及時交付的水平，以提升使用者的體驗；另一方面，蔚來的產能還有限，或需要為新車型預留產能空間。
今年4月，蔚來聯合創始人、總裁秦力洪在蔚來中國落戶合肥時透露，“我們目前與江淮合作的江淮蔚來製造基地產能（12萬輛/年）遠遠沒有用完，至少夠蔚來接下來一兩年乃至兩三年的使用需求，第二製造基地目前還在初期的設想和規劃階段。”但隨著轎車車型投入生產，不知明年12萬輛年產能還能否滿足蔚來不斷攀升的交付需求。
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