財聯社（北京,記者 徐昊）訊，9月23日晚， *ST眾泰（000980.SZ）連發三則公告，就公司預重整一事進行披露，並回復了深交所2020年半年報問詢函。同一天，深交所也再次向*ST眾泰發出關注函和監管函。
眾泰汽車對預重整一事進行的披露，以及前一天*ST力帆（601777.SH）公告公司重整進展，都讓流傳於去年10月的一則“預言”幾近成真。彼時，有訊息稱，眾泰、力帆、華泰和獵豹四家車企將面臨破產，某股份銀行內部郵件已明確要求將對四家企業進行風險排查，預計涉及上下游汽配供應商產業鏈合計約500億元。
時隔近一年，除了眾泰汽車，力帆也已被法院裁定合併重整，華泰汽車所持曙光股份（600303.SH）1.34億股無限售流通股已被全部凍結；而獵豹汽車旗下長沙工廠則在今年4月被吉利接管，但在行業分析師任萬付看來，也僅僅是“在一定程度上暫緩了獵豹汽車破產倒閉的時間”。
雖然上述四家車企的境遇各不相同，但在汽車工業向“新四化”轉型過程中，核心技術的缺乏及市場應變能力的低下，必然導致弱勢企業逐步出局，而整個行業的兼併重組將進一步加快。
法院受理眾泰預重整申請
9月23日晚間，*ST眾泰公告稱，為順利推進公司預重整工作，維護企業運營價值，實現資源整合，公司及預重整管理人現向社會公開招募投資人。9月21日，浙江省永康市人民法院受理登記債權人對*ST眾泰的預重整申請，並選任浙江京衡律師事務所為預重整管理人。
招募公告顯示，本次招募重整投資人的目的在於協調推進和統籌完成眾泰汽車及其下屬核心業務子公司的預重整工作，由投資人提供資金支援，全面最佳化債務人的資產結構、債務結構和股本結構。此外，招募目的還包括有效整合產業資源，實現產業轉型升級；最終打造股權結構合理、治理結構完善、資產質量優良、具備持續經營能力和盈利能力的公司。
值得一提的是，眾泰汽車大股東鐵牛集團目前也已經被法院裁定破產重整。眾泰汽車表示，鐵牛集團破產後續處置有可能會引起本公司實際控制權的變化。
此前9月17日眾泰公告，浙江永康農商行以眾泰汽車不能清償到期債務，且已明顯缺乏清償能力，但仍具有重整價值為由，向永康市人民法院提出對公司進行預重整的申請。
去年8月，浙江永康農商行等4家銀行作為初始貸款人，眾泰汽車作為借款人，簽署《人民幣30億元流動資金銀團貸款合同》。浙江永康農商行向眾泰汽車發放貸款後，眾泰汽車支付利息至2020年3月20日，貸款於2020年8月14日到期。不過，眾泰汽車最終未能清償到期的貸款本金1.5億元及2020年3月20日之後的利息。
就在披露上述事項的同時，*ST眾泰也就深交所對公司2020年半年報的問詢函進行了回覆。在提到如何改善業績方面，*ST眾泰表示，將引入戰略投資方，重整公司業務；多渠道多方式措籌資金以解決流動資金短缺問題；調整最佳化組織架構及業務，精簡編制；以新車型TS5批產上市為突破口，重塑品牌形象；最佳化產品佈局。
*ST眾泰稱，下一階段，公司仍將以解決流動性危機為重點。同時，*ST眾泰仍將希望寄託在地方政府身上，表示“在地方各級政府的幫助下積極尋找合作伙伴，尋求金融支援”。
“像眾泰汽車這樣的邊緣車企，今後必然會退出市場。”在乘聯會秘書長崔東樹看來，部分車企不注重研發，缺少技術的提升，達不到油耗法規標準；同時在發展新能源汽車過程中投機取巧，在補貼力度較大時追求低端產品，而隨著政策收嚴，在新能源市場上又沒有可持續發展的產品，“一定會進入到被洗牌的狀態”。
破產傳聞皆有跡可循
被洗牌的並不僅僅是眾泰汽車。目前，力帆也因資不抵債而已進到入重整階段。
9月22日，*ST力帆釋出了重整進展的公告。公告顯示，截至2020年9月18日，已有62家債權人向管理人申報債權，申報金額高達68.95億元。從*ST力帆今年上半年財報可以看到，其總資產已降至169.62億元，負債總額繼續增加至167.71億元，資產負債率擴大至98.87%，而經營活動產生的現金流量淨額只有4204.46萬元。
8月21日，重慶市第五中級人民法院裁定受理力帆股份破產重整，並於同日指定力帆系企業清算組擔任力帆股份管理人。 同樣，華泰汽車近期的訊息也大多停留在各個公司的“訴狀”中。據旗下子公司曙光股份公告，華泰汽車直接負債逾期金額合計約38.92億元，其中涉及訴訟金額為38.92億元。
此外，另一家在“預言”中被提到的獵豹汽車，在近日被曝出因廠家汽車停產、停止DMS系統餘額使用、停止配件供應、停止接聽400電話等侵權行為，導致經銷商無法提供質保範圍內的免費售後維修服務。這意味著，獵豹車主在其車輛質保期內原本可以免費享受到的質保服務，現在變成了收費專案。
事實上，上述四家車企將面臨破產的傳言均有跡可循。去年6月，“國六”排放標準已開始陸續在各地實施，然而這四家企業均未能生產出符合“國六”排放標準的燃油車車型。今年以來，四家車企在市場上的表現更是一落千丈。上半年，力帆汽車銷量為1527輛，眾泰汽車為1417輛，其他兩家車企則不足千輛。
此外，諸如比克電池這樣的上游企業與上述四家企業皆有業務往來，早在去年就開始了漫長的“討債之路”。在產業鏈下游和企業內部，則頻頻曝出經銷商維權和停工減員的訊息。
今年以來，崔東樹曾多次提到“自主品牌陣營內部的兩極分化已經十分明顯”；而長安汽車執行副總裁譚本宏亦曾公開表示，在未來一段時間，預計50%的自主汽車品牌或將不復存在。
“儘管受到疫情影響，中國車市整體表現有望恢復到去年同期水平，但當下汽車產業也存在嚴峻的問題，包括盲目投資，產能利用率低，而殭屍企業更佔據著大量重要資源，當務之急有必要加快市場化管理、法制化管理，並強化監管問責。”發改委副司長蔡榮華在9月一次論壇上的發言，在一定程度上揭示了當下汽車工業的現狀。而這似乎也表明了，破產重組或是上述四家車企的唯一出路。