砍價大師曾毓群

編者按：本文來自微信公眾號 巨潮WAVE（ID:WAVE-BIZ），作者：謝澤鋒，編輯：楊旭然，創業邦經授權釋出。

全球動力電池頭部企業舉起降價屠刀，面對上游的供應商絲毫不會手軟。

此前不久有媒體透露，寧德時代向車企主動推行一個“鋰礦返利”計劃，以實現電池降價，該計劃面對理想、蔚來、賽力斯、極氪等戰略大客戶。

手握巨大訂單，曾毓群確實擁有和上游鋰礦企業議價的能力，更有實力說服下游車企“以量換價”。

上述計劃的核心條款就是：未來三年，部分動力電池的碳酸鋰價格以20萬元/噸結算，要知道目前碳酸鋰價格約為44萬元/噸。這一結算價格不到當前的一半。

簽署這項合作的車企，則要把自己80%的電池採購量承諾給寧德時代。

可以看到，這記大招的本質其實是一種對賭，賭的就是未來碳酸鋰價格會大幅下降。

曾毓群舉起砍價屠刀，一方面是想透過降價繫結大客戶，在比亞迪、中創新航等發起圍攻之際，維繫自己的市場地位。

另一方面，寧德時代也在反思自己過去在商業上太過強勢的做法。就像廣汽集團董事長曾慶洪去年的公開吐槽：“電池成本佔到一部車的60%，那我現在不是在給寧德時代打工嗎？”

到了2023年，電池材料大幅降價，如果還繼續保持強勢的姿態，車企不免怨聲載道，進而增加選擇其他電池供應商的可能。

表面上看，這次降價可能對利潤產生影響，但此舉也是“意料之外，情理之中”，先下手為強的曾毓群，在新的產業環境下，仍在儘可能確保自身的利益最大化。

寧德時代的霸主地位，如今正在遭受猛烈衝擊。

中國汽車動力電池產業創新聯盟資料顯示，2022年，寧德時代在國內市場的裝機量為142.02GWh，市佔率為48.2%，同比減少3.9個百分點。

今年1月份，寧德時代裝車量7.17GWh，市場佔比44.41%，同比下降5.8個百分點，環比也下滑了3.8個百分點。

其中最核心的競爭仍然來自老對手。比亞迪電池裝車量達到5.51GWh，瓜分了34.12%的市場，同比增加高達13.19個百分點。比亞迪電池裝車量與寧德時代電池的裝車量之比，已經由2021年1月的24.5%，躥升到2023年1月的75%。

比亞迪市佔率大幅提升，得益於自家汽車銷量暴漲。2022年，比亞迪賣出了186.8萬輛新能源汽車，同比大增超1.5倍，超越特斯拉成為全球新能源汽車冠軍。

王傳福喊出的2023年銷量目標是劍指400萬輛。按照如此趨勢，比亞迪電池裝車量趕超寧德時代可能性並非沒有。實際上在新能車銷量不濟的1月份，比亞迪依舊錶現不俗，當月市佔率高達40%（新車交強險口徑）。

如今比亞迪之外的電池江湖，寧德時代雖一家獨大，但中創新航、國軒高科、億緯鋰能、欣旺達等二、三縱隊選手，也都在竭盡所能地圍攻對抗。

而且上游鋰礦暴漲之際，為了保證供應鏈的穩定和安全，車企普遍會在一供之外培養二供、三供，以此對電池企業形成壓價。這一直是寧德時代作為龍頭需要面對的現實情況。

廣汽、小鵬、蔚來、長安在寧德時代之外選擇了中創新航；東風、極氪、小鵬、大眾等也將訂單派發給欣旺達；脫胎於長城汽車的蜂巢能源，其電池也搭載在了長城、東風、吉利等車企的產品上；億緯鋰能的客戶則包括戴姆勒、保時捷、寶馬、小鵬、東風、哪吒等。

可以看出，新能源車企的選擇越來越多元化。寧德時代的競爭對手不僅有其他電池廠商，實際上也有車企們本身。

曾毓群的降價策略不僅可以助力留住大客戶，甚至能夠對外搶單。混戰之際，這是穩固寧德時代龍頭地位的必要手段。

有訊息稱，按照“鋰礦返利”計劃，簽署協議的車企需要“自三季度開始起的三年，按照實時金屬價格採購電池，但年底結算時，50%（比例動態調整）的電池按照碳酸鋰20萬元/噸計算，剩餘按照市價交割，差價返還車企。”

要知道，當前電池級碳酸鋰價格為44萬元/噸，該計劃的結算價還不到當下的一半，車企無疑將獲益匪淺。但作為補償，合作車企需要將自身約八成的電池採購量，承諾給寧德時代。

據稱，該方案主要面向理想、蔚來、賽力斯、極氪等戰略大客，不包括特斯拉。

向下遊施恩的同時，曾毓群轉身向上遊施壓。據悉，寧德時代向上遊廠商提出了要求降價10%的要求，如負極材料主供應商貝特瑞已經收到了相應的降價要求。

行業巨頭屠刀一落下，行業內價格戰也將愈演愈烈。蜂巢能源就表示，也將推出10%的降價計劃。

作為行業龍頭，寧德時代擁有強大的議價能力，以保持超出行業均值的盈利能力。而曾毓群在此時選擇降價，也有其自身的考慮。

近年來，寧德時代不斷向上遊擴張，在全球買礦，近期更是以64億元獲得斯諾威礦業。而其控制的號稱20萬噸LCE （碳酸鋰當量）的梘下窩礦區，已經在緊鑼密鼓的開採。如果一切順利，一期將於明年3月份試產，理論上明年將量產3萬噸碳酸鋰，測算來看可產出55Gwh電池。

有報道指出，寧德時代碳酸鋰供應商近期未籤低價訂單，因此也有猜測，“鋰礦返利”計劃，實際上基本是由自供礦覆蓋。

一手降價繫結客戶，一手自有礦量產，這才是曾毓群主動降價的真正底氣。

此次大砍價的背景是，隨著全球鋰礦不斷擴產，鋰資源超級大週期已經基本可以宣告結束。

去年累計漲幅超過80%的鋰價，2023年開年以來全線下跌。2月17日，電池級碳酸鋰跌5500元/噸，均價44萬元/噸，期貨端已經降到40萬元/噸以下。而在去年，碳酸鋰價格最高逼近60萬元/噸。

所謂“價格受供求影響，但由價值決定。”

根據已公告的專案投產情況，2023年全球鋰礦供給增量約40萬噸。有專家預測2023年下半年，碳酸鋰將降至45萬元/噸，2024年有望下跌到40萬元/噸以下。

1月8日，乘聯會秘書長崔東樹就發文稱：“電動車替代燃油車，核心是價格競爭，背後是產業創新和成本控制。碳酸鋰價格必將回歸到20萬元/噸左右的價格，甚至更低，供給會逐步多元化改善。”

鋰礦價格崩塌，勢必對電芯材料產生衝擊。2023年1月，無論三元鋰材料還是磷酸鐵鋰型，正極材料、負極材料乃至電解液的價格，均較去年11月出現下滑，磷酸鐵鋰使用的電解液降幅高達28%。

組成的電芯成本，與2022年11月相比，三元電芯成本已從1.033元/Wh下滑到0.948元/Wh，下跌8%；磷酸鐵鋰電芯成本自0.882元/Wh下跌至0.78元/Wh，下滑幅度達到了12%。

去年鋰礦和電芯材料暴漲，寧德時代就在產業鏈內推行原材料價格聯動機制，即材料上漲多少，電池價格就上漲多少。

有業內人士指出：“當時材料漲了40%，寧德時代就給車企客戶漲了約40%。”如此巨大的漲幅，車企心生埋怨是必然。

當上遊價格下降時，推行降價計劃，也符合鋰資源下降的大趨勢，下游車企樂見其成，上游材料商亦可以理解。

而20萬元/噸的標準，也可能就是寧德時代對未來碳酸鋰價格走勢的預判。長期來看，這是一種對賭，本質上也是一種套期保值。

鋰價格暴漲的2022年，新能源汽車產業鏈呈現出“甲方給乙方打工”的扭曲局面。

產業鏈越往下游盈利越差，鋰礦龍頭的毛利率能達到驚人的85%，電池生產商寧德時代動力電池業務毛利率僅15%，中創新航僅有8%，整車廠的盈利就更加孱弱，除了特斯拉和一體化的比亞迪之外，蔚小理、零跑等新勢力都還在鉅虧之中。

面對高企的成本，在2022世界動力電池大會上，廣汽集團董事長曾慶洪對著曾毓群直接吐槽：“動力電池成本已經佔到我們汽車的40%、50%、60%，並且還在不斷增加。那我現在不是給寧德時代打工嗎？”曾毓群則在演講中回應“漲價是上游原材料的資本炒作，給動力電池產業鏈帶來了短期困擾。”

次日，寧德時代首席科學家吳凱再次回應：“很多主機廠抱怨我們電池廠把利潤拿走了，實際上，我們也在盈利邊緣掙扎，非常痛苦。”顯然寧德時代不願背這口鍋。

實際上，寧德時代採取了價格聯動機制，將大部分成本轉嫁給了主機廠。

要知道，動力電池佔整車成本的40%-60%，碳酸鋰又佔動力電池總成本約10%-15%。動力電池直接影響甚至決定了整車廠的盈利空間。

去年，有傳言稱一家車企董事長在寧德時代總部蹲守了一週求購電池。主機廠苦不堪言，也不願被牽著鼻子走，紛紛開始自制電池，向上遊延伸，實際上是被逼上了比亞迪的路線。

就在曾慶洪訴苦的三個月後，2022年10月27日，廣汽埃安、廣汽乘用車、廣汽商貿聯合砸下109億元，成立因湃電池，開展電池自研自產。

蔚來也在當年10月投資20億元，成立蔚來電池科技有限公司。李斌則表示，“汽車廠商做電池是正常的戰略。”

不願淪為“打工人”的或許還有小鵬汽車，儘管其一再否認自研電池，但最終還是拿出來50億元成立了廣州鵬悅動力電池。

“腳踏幾隻船”+自研或合作投資電池，成為車企分散風險的共同選擇。未來，電池供應將形成三種模式：一是車企和電池廠合資合作，從合作伙伴手中購買電池；二是在市場上購買；三是自研電池，自產自銷。

廣汽埃安就表示，未來30%的高階電池自研自產，70%的中低端電池外購；蔚來則是70%自產，30%外購。但不管哪種比例，主機廠對電池採購“多元化”的訴求已達成共識。這對於寧德時代來說顯然不是好訊息。‍‍‍‍‍

寧德時代股價表現（2018年6月至今）

倒逼車企親自下場造電池，其實是主機廠和電池廠競合博弈白熱化的產物。

鋰礦資源具有“週期性”，不可能永遠維持高位。當潮水褪去，車企又紛紛自主生產電池，“寧王”的統治地位必然遭到巨大挑戰。在上游資源上漲時，秉持過於強勢的姿態；而當價格下跌時，若不能主動讓利，也勢必讓車企滿腹牢騷，心生不滿。

寧德時代推行降價計劃，也是一種產業鏈上下游相互博弈後的妥協，是一種對此前過於強勢角色的修正。表面上看，“砍價大師”曾毓群這招是自損八百，但也絕對不是昏招。畢竟，他想要的是在行業裡更長久的統治力。

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