房企入局新能源眾生相:有人“棄房從電” 有人苦撐造車

作者丨王迪

出品丨焦點財經

日前，經濟學家任澤平喊話，在當下，新能源相關產業是未來中國經濟最有希望、最具爆發力的領域，從長遠看，當下不投新能源，就像20年前沒買房。

任澤平的落腳點是基於一組資料。2021年新能源汽車銷售突破300萬輛，2020年為134萬輛，實現翻倍增長，新能源汽車滲透率超過10%。新能源概念有多火，從最近的新聞便可窺見一二。

6月10日，比亞迪的市值超過中國銀行、中國人壽、中國石化等諸多巨無霸央企，站上了萬億元市值的臺階，當日穩居全球車企市值榜前三，僅次於特斯拉和豐田。與 " 動力電池大王 " 寧德時代市值相差只剩400億元。

拋開任澤平的預言，對於新能源這塊巨型“蛋糕”，房企們很早就有實踐。只不過，不少喊話新能源造車的房企已經被拍到了“沙灘”上。

焦點財經梳理發現，此前跨界新能源造車的恆大、寶能、華夏幸福、富力地產、萬通地產等房企，多集中在2015年到2018年左右，屬於扎堆“燒錢”造車，模式不外乎與新能源汽車公司合作。如今，這些房企的境況多被多元化擴張模式所反噬，處於債務艱難自救的泥淖。如今，在業內尚能掀起新能源跨界輿論造勢的便屬恆大旗下的恆馳。

相比於親自下場造車，新一波新能源領域佈局的房企們則呈現分散投資的趨勢，大多數房企更青睞的是投資入股、戰略合作、成立公司等入局方式，相對於此前的盲目跨界，多了幾分謹慎。

協縱策略管理集團聯合創始人黃立衝在接受焦點財經採訪時表示：“新能源在大方向上面確實是風口，但這僅僅是宏觀及全球層面，並非投資新能源就能賺錢，就有機會。因為新能源有很多細分，都會受到未來世界各種動盪因素影響，因此投資大方向不等於能賺錢，反而把握不好會虧得底朝天。”

“棄房從電”or 蹭熱點式押注

對於“棄房從電”，中國電建表現得很決絕。

6月8日晚間，中國電建公告稱，將旗下24家房地產專案公司的股權、部分債權轉讓給控股股東中國電力建設集團有限公司（以下簡稱“電建集團”）及其下屬子公司，交易額為49.42億元。

中國電建所持有的房地產板塊資產，主要為旗下的電建地產。去年，電建地產借殼南國置業整體上市被迫中止。

對於央企49億甩掉地產業務，公告的解釋是，中國電建或置入新能源，正著力佈局新能源和抽水蓄能領域。在其2022年1307.5億元的投資規劃中，房地產業務已不在考慮之列，公司未來發展目標錨定能源電力、水資源與環境、基礎設施領域。

“電建投的是他們專長的光伏發電之類的領域，是基建， 這一領域大賺不了，也虧不了多少。”央視評論員薛建雄對焦點財經表示。

中國電建則表示，本次交易完成後，其完成全部房地產業務剝離，有利於進一步最佳化公司資產、完善產業結構，且有利於避免與控股股東電建集團之間的同業競爭。

廣宇發展的路徑與中國電建十分相似，同樣是解決同業競爭問題，同樣是多次重組謀求借殼上市而終止，最後宣佈全面退出房地產。

去年12月，廣宇發展連發96條公告，宣佈將與魯能集團、都城偉業進行資產置換，全面退出房地產市場，跨界轉投新能源發電賽道，主要業務將變更為風能和太陽能的開發、投資和運營。

企業們對於業務的轉型或許與政策密切相關。近年來，房地產行業政策雖有放鬆但依舊屬於嚴控狀態，而對於新能源，國家先後頒佈多項法律法規和政策，鼓勵開發風能和光伏資源。特別是在“碳達峰、碳中和”大背景下，新能源行業的發展風口已至，推動風電、光伏裝機容量快速增長。

對於分散式光伏，萬科、萬達、新城、碧桂園等地產巨頭早已經實現入局。

碧桂園與新城控股的選擇是於能源企業強強聯合。碧桂園先後與隆基、國家能源集團等能源企業合作，新城控股則是2019年12月與國開新能源成立合資公司——吾盛能源裝置科技有限公司。

去年11月，有投資者向萬科A提問，萬科的倉儲物流是相當優質的光伏屋面，尤其是冷庫，如果做光伏自發自用能節約很大的電費開支，高標庫屋面建造光伏電站能給萬科帶來一筆可觀的收入，還可以為碳中和做貢獻，能得到碳指標進行碳交易，符合ESG投資概念。

對此，萬科的回應是，針對萬科物流業務已經開展光伏的相關行動，目前已完成部分園區分散式光伏的論證，將逐步統籌研究落地方案。

彼時，萬達也透露，即將落地商業綜合體屋面光伏專案，第一批共選了8個專案試點，目前在招投標過程中，分別是酒泉萬達、南京建鄴萬達、太原萬達廣場、海口秀英萬達廣場、赤峰紅山萬達廣場、東營東城萬達廣場、西安高新萬達廣場、天津濱海萬達廣場。

對此，業內人士的看法是，對房企而言，商業綜合體佔地面積較大，商戶用電耗能高，且商業用電的價格較高，發展分散式光伏，可以節約很多能源成本，房企還可以利用手中持有的商業建築安裝光伏，提升資產價值，獲得穩定現金流。

宋都股份則將目光鎖定在了鋰產業。因為新能源汽車和儲能等行業的快速發展，市場對鋰資源的需求量大增。

今年3月，主業鉅虧的宋都股份公告稱擬出資16億元參與阿根廷的鋰資源專案，一時間宋都股份股價迎來八個漲停板，員工持股計劃高位套現2.2億。隨後，宋都股份因資訊披露違規，而收到監管部門的違紀警示。

對於此次“跨界”鋰產業，宋都股份直面“三無”現實：尚未有鋰業相關的業務，沒有相關的技術儲備，沒有相關的資源及專業團隊。在提示風險時，宋都股份則表示，鋰業領域屬於資源密集型、人才緊缺型的行業，投資成本較高，估值存在一定不確定性。

新能源 是蜜糖還是砒霜？

與諸多房企吸取跨界造車教訓，進而實現“曲線”新能源投資相比，恆大是目前為數不多堅守新能源造車的典型例子。

一方面，比亞迪式的逆襲提供了一種造福的路徑。從 2008 年進入新能源汽車賽道，到如今超越特斯拉、成為全球銷售冠軍，比亞迪只用了 14 年。此外，比亞迪3月已經停產了燃油車，意味著這是一家完全靠新能源汽車，跑到了自主品牌第一的車企，成為新汽車領域的“國產之光”，指日可待。

很顯然，許家印想借助新能源汽車實現翻盤。在2021年4月上海車展上，恆馳一口氣推出了恆馳1-9共計款9車型，涵蓋了轎車、SUV和MPV，使得恆大汽車當天市值迎來暴漲。同月，三臺恆馳5現身廣州恆大中心，許家印攜管理團隊全方位體驗恆馳5，連呼三聲：“漂亮，漂亮，漂亮！”

只不過，恆馳汽車造車之路註定命途多舛。近日，因恆馳5要延遲三個月量產，恆大被推上了風口浪尖。恆大的解釋是受疫情影響，恆馳5原定2022年6月22日量產時間調整為2022年9月20日，預售工作正常推進中。

曾經一開始打算和賈躍亭聯手，但因為各種原因分道揚鑣，恆馳買入國能汽車，拉開造車大幕。恆大的“野心”不只是單純的生產或者銷售汽車，而是構建一個完整的高科技產業鏈，意圖成為行業的領跑者，不惜開啟瘋狂“買買買”模式。公開資料顯示，從2019年至2021年恆大在新能源汽車領域累計總投入已達474億元。

恆大曾在2018年初斥資145億入股了世界最大的汽車經銷商——廣彙集團，隨著恆大債務危機的爆發，恆大造車與廣匯於2020年11月“分手”，148.5億賣掉所持全部股份。

如今，身處債務危機，主業凋零難輸血，或許是造成量產推遲的直接原因。此前有訊息稱，從去年開始就有其他廠商表示想要收購恆馳汽車，只不過許老闆始終不願意放手。量產僅查“臨門一腳”，但是面對這一燒錢的賽道，恆馳的命運更顯曲折。

對於恆大新能源造車，焦點財經採訪了幾位業內資深人士，他們的看法多半是並不看好。

“房企跨界造車可能不太行，因為新能源造車的門檻比較高，肯定不好賺，否則誰都會發財，很多新興車企會有做大的可能。對於房企而言，戰略投資可以，自己做基本會打‘水漂’。”薛建雄如此分析。

黃立衝則指出，電動車沒有充電系統則沒法活下來，需要大量的社會投資才有可能成功，這需要依靠大量的財力支援，此外，充電樁及電網系統改造，需要企業及政府雙向努力。

事實上，新能源企業需要相關專業技術做背書。據瞭解，如今坐擁萬億市值的比亞迪同中國資訊與通訊技術行業巨頭華為一樣，重視研發，設立了中央研究院、通訊電子研究院以及汽車工程研究院，形成了自身特色的技術開發平臺。

“比亞迪整合新能源解決方案，交了很多‘學費’，但是，巨頭也面臨困擾。受地緣政治變化，未來比亞迪股價也會面臨很大的風險，如果按照華為的經歷，假設歐美“釜底抽薪”，失去歐美等其他市場，僅靠中國市場是養不起比亞迪的。”

黃立衝表示，汽車的遊戲規則是，化石能源汽車是產業體系，主要包括設計及品控，可以大規模生產，門檻在於龐大，不在於技術高低，而對於電動企業，技術很重要。汽車比的是能源效率比，即消耗一度電能跑得公里數，能效比越大，節省的電能就越，房地產公司跨界做能源效率如何和專業企業公司比拼是個問題。

與恆大許家印堅守新能源造車相比，萬達王健林則選擇了另一條路徑，並非砸錢造車，而是要做渠道商。

今年1月萬達商管成立新能源汽車相關公司，註冊資本1億元。今年2月，大連萬達新增成立瀋陽、貴陽2家汽車科技公司 ，經營範圍包含汽車新車銷售、汽車零配件批發、機動車充電銷售等多方面。此外，萬科與紅旗汽車進行了戰略合作，今年年初，萬達首家紅旗旗艦店正式落地。

據官方介紹，萬達廣場銷售新能源汽車不是簡單的汽車銷售，而是圍繞汽車銷售、售後服務、新能源以及周邊產業融合，號稱“全國首創全新汽車服務生態鏈”，包括服務生態、能源生態、會員生態等。

對於王健林這盤大棋，有業內人士分析稱，王健林沒有去趟砸錢造車這趟“渾水”，而是依託於目前萬達廣場龐大的人流市場，透過跟商場聯營的模式來經營，並非讓汽車廠商簡單租門店，加上汽車是不錯的賣點，特別是每次新車推出之時，可以為萬達吸引很多的人流，雙向賦能。

公開資料顯示，2021年萬達集團新開業51座萬達廣場截至2021年底，全國累計已開業418座萬達廣場（不含重灌中的武漢漢街萬達廣場），另萬達集團官網顯示，五一黃金週5天時間，全國369座萬達廣場累計客流1.4億人次，累計銷售總額111億元。

此外，雅居樂集團選擇的是參投新能源相關企業。去年12月，雅居樂集團1.4億美元領投“造車新勢力”之一威馬汽車。威馬汽車與雅居樂簽署戰略合作協議，在品牌、銷售與服務網路、充電設施佈局、汽車金融、供應鏈金融、售後服務等方面進行合作。

事實上，對於新能源汽車領域的跨界轉型，智慧手機、網際網路、家電、房地產都有切入，只是方式並不一樣，有的是助力造車，而有的是直接親力親為。這源於不同陣營行業利潤的下滑所帶來的焦慮，智慧手機市場飽和導致銷量下滑、網際網路平臺經濟流量紅利消失、家電行業更是日薄西山、房地產行業沒落。但是，在此其中，隔行如隔山，技術壁壘成為其中繞不過的“大山”。

此外，早年間，多數房地產企業佈局新能源領域，更多的是看到了政策背後的資金補貼及以此可以獲取的土地資源。隨著行業暴雷事件的頻繁發生，“活下去”及收攏聚焦主業成為他們時下的當務之急。

更為重要的是，新能源市場競爭日顯激烈，作為外行很難有段時間的突破。在保持自身生存的基礎上，進行戰略性投資或入股，可以分攤風險，又能獲得紅利，不至於落後於時代。

就像剛剛宣佈“退網”投身AR領域再創業的羅永浩。對於為什麼不選擇電動汽車行業，他是這樣回答的：綜合估算了難度、資金量和時機等方面，“覺得已經來不及了。”