作者：李彤煒 編輯：張麗娟 來源：投中網(ID:China-Venture)
5年後，你乘坐一輛飛行汽車，自上海虹橋機場起飛，20分鐘後就可以推開自己家門。你相信嗎？
我得到的大部分答案是：不信。
事實上，很少有人曾觸達到飛行汽車這件事，甚至這個概念。但2021年，這個賽道的公司都在拿融資，飛行汽車行業迎來它的第一波投資熱。
必昂科技創始人張嶢告訴我，他在40天內聊了90位投資人；時的科技在2021年8月拿到了藍馳創投的種子輪投資，僅一個月後，又拿到了德迅投資的種子+輪，兩輪合計金額1000萬美元；沃蘭特是一家在2021年6月成立的飛行汽車公司，剛一成立就拿到順為資本的種子輪投資。
最震動業界的還是小鵬匯天，10月，小鵬匯天完成超5億美元A輪融資，投前估值超10億美元。它背後站著IDG資本、五源資本、紅杉中國、鐘鼎資本、GGV紀源資本、高瓴創投、雲鋒基金等一眾明星機構。
“沒錯，這是一個非常新的賽道。”投資時的科技的藍馳創投投資總監孫登科如此說道。
恆州博智預計2026年全球eVTOL（電動垂直起降飛行器）市場規模將達到619億元，摩根斯坦利更是表明到2040年，全球eVTOL市場規模將超萬億美元。目前全球eVTOL企業融資金額已超50億美元，且有爆發趨勢。
現如今，至少這些可能成長為日後巨頭的公司，已經走在了路上：2016年，全球在研發的飛行汽車還只是個位數。但5年的時間發生鉅變，目前全球有超過400個飛行汽車正在被開發。
01
小江湖裡面的大故事
“這個江湖太小了，我們彼此認識彼此。”說起這個圈子，似乎每一位受訪者都如數家珍。
2021年6月，時的科技成立，創始人兼CEO黃雍威此前是吉利太力飛車的中國區總經理、全球副總經理，這是吉利的飛行汽車專案。
時的科技的聯合創始人蔣俊此前在峰飛航空，任戰略副總裁，峰飛航空是國內市場較早佈局eVTOL的企業，研發部成立於2017年，蔣俊參與了峰飛eVTOL飛行器的戰略規劃、市場開發和融資。
黃雍威和蔣俊於相識於2019年，2021年決定一起創業。“這個行業人並不多，我們彼此熟識，信任感似乎來得天然。”蔣俊說，“我們相信這件事將將改寫傳統交通出行方式。”
沃蘭特成立於2021年6月，剛一成立就獲得融資，投資方包括順為資本與銀泰資本。創始人董明同樣來自峰飛航空，此前擔任過峰飛部分eVTOL產品的負責人，與蔣俊曾是同事。
邊界智控創始人翁海敏也曾與蔣俊、董明共事過，他曾是峰飛航空的CTO。邊界智控是國內現有少數幾家為飛行汽車提供飛控系統的企業，2020年11月成立，去年5月拿到了紅杉中國種子基金和東方富海的天使輪投資。
必昂科技是一家飛行汽車初創企業，2021年12月獲得奇績創壇的天使輪投資。創始人張嶢作為法國Lisa Airplanes飛機公司創始團隊的一員，經歷通用航空十年沉浮，他說，“有抱負的同事們如今散落在歐美各個eVTOL明星廠家。”
單看以上企業，就已經覆蓋到現在國內大部分飛行汽車企業。如同各位投資人與創始人所談，圈子小，人少，江湖小。
這就不得不提起，現有飛行汽車行業入局者都有誰。
總體來講，全球目前有超過150家飛行汽車公司，其中，有獨立的創業公司，也有傳統的航空巨頭，還包括處於大交通領域的汽車公司。
獨立創業公司包括海外已經上市的Joby、Lilium、Archer等，國內則是上述提到的——億航、小鵬匯天、時的科技、沃蘭特等；傳統航空巨頭則包括中國商飛、波音和谷歌創始人投資的Kitty Hawk2019年組建的合資公司Wisk等；大交通領域有吉利、長城等。
當然，五源董事總經理陳哲告訴我，“不要總盯著來自固有行業的人，你看現在的造車新勢力玩家，有幾個來自傳統車企？”
值得探討的是，在這個極度新興的產業中，當下主要匯聚了三類人才。
第一類是民間科學家，以小鵬匯天趙德力為代表。趙德力在加入小鵬匯天之前，被稱為“發明網紅”。
初中畢業就輟學打工的趙德力，在偶然機緣下迷上飛行器，2016年在網上看到加拿大有人制造的一款小型載人飛行器，便購買滑板嘗試模仿製作。不斷嘗試中，趙德力認為飛行滑板受眾小，便在飛行器上裝上坐墊與手把，自行研製飛行摩托。
兩年後，他的飛行摩托試驗成功。趙德力到處找媒體曝光，嘗試尋找資本支援。他與何小鵬的聯絡源於何小鵬跑到趙德力在東莞的飛行基地試飛。何小鵬覺得此事靠譜，2020年9月，由何小鵬、小鵬汽車出資，收購趙德力團隊和產品，組建新品牌——小鵬匯天。
第二類是自小的航模愛好者。2019年在納斯達克敲鐘的億航是全球第一個上市的飛行汽車公司，2014年成立，2016年釋出了載人級自動駕駛飛行器。創始人胡華智從小是航模愛好者，十幾歲就有飛天夢，他不僅在北京擁有一家航天模型博物館，還自己學習開直升機。
峰飛航空的創始人田瑜此前也是航模愛好者、瘋狂的飛機愛好者，曾做過航模的商品化。必昂的創始人張嶢，90年代後期也曾是北京青少年航模隊的隊員，有過10年的航模經驗。
GAAS（泛化智慧）是一家專門為飛行汽車設計自主飛行開源框架的公司，創始人王漢洋今年27歲，幾年前，他在加拿大滑鐵盧大學讀到大二後輟學了。在飛行汽車這件事上，他很早就在關注，這也源於他本人是一位自小的航模愛好者。
“人一旦站起來，就開始追求自由。自然就會想到飛翔。”王漢陽說。發現創投2016年就給了王漢洋天使輪投資，創始合夥人萬熊曾這樣描述道，“王漢陽的心裡有一團火，在他身上我看到了谷歌創始人的影子。”
第三類人來自航空行業。
時的科技創始人黃雍威在加入吉利太力飛車之前，是空客中國的總工程師, 曾任歐洲民航局EASA Part21:J:DOA委任代表。
沃蘭特創始人董明早年在中航工業、通用電氣GE及美國羅克韋爾柯林斯公司工作，參與過飛機整合和工程試飛，還領導過C919核心航電系統的研製。
此外，還有不少人才來自無人駕駛、機器人等行業。
時的科技聯合創始人蔣俊加入峰飛之前，從事自動駕駛行業。蔣俊在採訪中談到，“作為一個連續創業者，網際網路、自動駕駛和AI領域的經歷讓我對硬科技有了更深刻和直觀的理解，它對我們的團隊組建和人才選拔都有很大幫助。資本湧入確實為行業吸引了來自不同領域的人才。”
蔣俊介紹時的科技的團隊背景，“研發團隊主要來自大航空領域，也有很多新能源汽車以及網際網路、AI智慧化方向的複合背景人才。”
必昂創始人張嶢說，“eVTOL第一次實現了航空器設計製造的跨代與跨領域整合。其支柱技術體系包括傳統大航空、先進通用飛機制造，和新近繁榮的無人機，新能源汽車，當然需要不同領域的人才。”
王漢洋則認為，“只分為到底信還是不信，有些人是看到資本願意給錢了，臨時來到這個行業；而有些人因為相信所以看見，這件事是我們飛行愛好者們一直希望達成的事，是我們即將要實現的夢想。”
02
國外開花國內熱
“在我看來，企業已經挺多了。就在幾年前，一家都沒有”，王漢洋說。
真成投資創始人李劍威在真格基金時就投資了億航。他說，“2021年投資人開始看、投這個賽道，最大原因還是海外飛行汽車公司的上市。”
他指的是：美國公司Joby2021年8月份上市，正在開發的eVTOL飛機每行駛約240公里充電一次，載4個人（含飛行員實為5座），可達每小時約322公里的速度。目前的構想是——獨立經營自己的空中計程車，自己設立空中港口、充電站。
一個月後，2021年9月，美國公司Archer在紐交所上市。Archer2020年5月釋出了五座eVTOL整機外形的模糊影象；2021年2月釋出了雙座版Maker演示機，計劃2024年投入商業運營。
幾乎同時，9月，德國公司Lilium也以SPAC方式在納斯達克掛牌上市。2020年3月，騰訊曾領投Lilium2.4億美元的融資。這家公司專注城際航班，正在開發七座版的 eVTOL 飛機，目標是建立一個可持續的高速交通網路。
在這裡，有必要釐清一下飛行汽車與eVTOL這兩種稱謂。事實上，“飛行汽車”在1924年美國《大眾科學》雜誌中就已經出現，1940年，福特汽車創始人福特判斷“飛行汽車將會很快到來。”而VTOL的全稱是vertical takeoff and landing aircraft（垂直起降飛行器），加上e變成“eVTOL”，叫電動垂直起降飛行器。
這兩個名稱在今天看來似乎指向同一事物，但業內傾向於認為，飛行汽車的落腳點是汽車，eVTOL的落腳點是飛行。無論落腳點是什麼，二者的共性是——載人、垂直起降、自主飛行。
技術上的逐步落地與可實現也讓飛行汽車的故事越來越性感。張嶢說，“高能量密度電池的工業級量產應用、高功重比電機的出現，這些近十年來的技術迭代，使eVTOL進入了工程創新和應用試驗階段，這是迎來資本關注的底層成熟因素。”
德迅投資在投時的科技這一抉擇上，一半依賴於技術的推演。投資人周華林說，“一架飛機是否飛起來最先由動力系統的功率密度決定，要看密度足不足夠高。我們發現時的科技eVTOL的設計引數與直九功率密度類似，再加上電動化可以讓操控更敏捷、便利，傾轉翼構型又能緩解電池能量密度低於航空燃油這一問題。這才讓我們最終下決心擁抱eVTOL賽道。”
在蔣俊眼裡，整體上這件事的推動還有賴於國內大環境的變化。“去年中國的低空改革，湖南、江西、安徽三省的低空空域開放，而且十四五規劃中也涉及到了對這件事的關注，這些都是風向標。”
事實上，全球民航監管部門都在探索飛行汽車適航認證，中國民航局則一改追隨者姿態，率先接受無人駕駛客運航空器的適航申請。
要想商業化落地，飛行汽車首先要得到民航部門的安全認可，航空業叫“適航認證”，它也是飛行器研發的一大挑戰。2021年底，中國民航邁出關鍵一步。中國民航航空適航審定司釋出《億航EH216-S無人駕駛航空器系統專用條件（徵求意見稿）》——意味著億航的飛行汽車進入適航審定流程。
“這是一個重要訊號，相比海外，國家希望在飛行汽車這件事上走在前列，也提振了我們繼續看這個賽道的信心”，藍馳創投投資總監孫登科說。
談到中國與海外飛行汽車的區別，真成投資創始人李劍威分享了他投資億航的緣由。
大概在2014年初，他在海外看到了一個MIT團隊在做飛行汽車這件事，但他們並不能夠實現垂直起降與自動駕駛。
“海外起步早，但並不叫先進，因為起步早和做得快是兩件事。”李劍威當時判斷，這兩者才是核心要素，是這個賽道的第一性原理。後來在國內接觸無人機賽道時，他發現億航團隊在做自動駕駛與垂直起降。2014年中，他將億航介紹給了真格基金創始人徐小平。
邊界智控創始人翁海敏分析，“國內在飛行汽車供應鏈方面比較薄弱，例如面向適航的飛控系統。飛控系統涉及的學科很多，這就需要十幾個不同專業的人去磨合，在國內組建團隊非常不容易。其次，飛控系統需要在機型上練，積累工程經驗，完善研製流程，並非單純靠理論知識。”
張嶢認為，中國在電池供應方面並不落後。“受益於電動汽車的訓讀發展，飛行汽車企業可以在國內找到較為成熟的電池、電機、電控系統供應商。”
“要說哪裡區別最大，還是人才吧，人才少。”
03
有人信才有落地
在王漢陽眼裡，這個行業最大的挑戰是，你信不信，到底有多少人信。
“僅能造出更安全、穩定的飛行汽車，並不足以解釋為何有更多人和錢正在湧向這個領域，”UAM（城市空中交通）概念呼之欲出。
UAM是 NASA、Uber 等組織從 2016年前後開始力推的一種新交通方式。官方宏圖構想如下：我們希望在人口密集區打造一個安全、高效的空中交通系統，它將囊括從運送小件物品的載物無人機到載人空中“計程車” 之間的所有事物。
很顯然，飛行汽車是UAM構想的助推器。
張嶢談到，“下一個百年航空有可能重組人造空間的地理分佈。”這件事不僅幫助解決城市交通擁堵問題，還在改變飛行的執行規則，甚至可以改變我們的居住方式、城市形態、商業生活，乃至生活方式。
“你想啊，垂直起降不需要跑道、滑行，不需要太多基礎設施建設和維護的成本，可以在空間有限的地方、人口密集的地方隨時起降”，王漢洋說。
“只談一點，UAM的實現對未來各個區域的房價有什麼影響呢？”
在真成投資創始人李劍威看來，UAM用低成本的方式替代造價高的直升機，短途出行在未來可以做到。
至於具體應用場景，李劍威給了幾種形態：旅遊觀光，例如在某旅遊景區，乘客乘坐飛行汽車觀光；短途接駁，大機率首先發生在美國的城區到郊區；特種用途，消防飛機，如某摩天大樓著火後用自動飛行器滅火。
邊界智控創始人翁海敏的的答案與李劍威相似，他將飛行汽車的發展分為兩個方向。第一個是特殊場景的應用，包括醫療救援，旅遊觀光等，第二個就是空中計程車，在國內，前者會更快實現商業落地。
“UAM一定行，只是說時間的問題，但到底是2025年、2028年，還是2030年，說不準。”
蔣俊就推進時間提出了幾個主要階段：第一是景區觀光旅遊；第二是從高鐵站到景區或其他目的地的快速出行，或者是一些丘陵、山地地區，比如重慶，點對點的出行方案；第三則是企業們現在描繪的藍圖，從上海的浦東到浦西，從寶山到市中心，從陸家嘴到虹橋火車站，也就是城市空中交通的雛形。
我問他到達第三階段需要多久，他說10年，或者更早。“就目前國內的部分地方政策性檔案來看，UAM時代也許並沒有那麼遙遠。先是深圳交通運輸局對外發布了《深圳綜合交通“十四五”規劃》，打造國內通航領先示範區。隨後廣西交通運輸廳對外發布的《廣西壯族自治區民用航空發展規劃（2021-2035）》，提出要建設200個左右的直升機起降場，超前部署城市空中(UAM)系統）。”
必昂科技創始人張嶢說，“我覺得實現這一階段的時間應該比十年長。”
五源資本陳哲在2021年以前就做過大量調研，“智慧手機用了10年的時間達到人手一臺、市場飽和，智慧汽車的時間可能需要15年，因為汽車的更換頻率低於手機，飛行汽車的話，20年。”
陳哲設想了另外一條路徑，這也是他投小鵬匯天的一則邏輯，如果飛行汽車在20年後做到了大規模商業化落地，大贏家一定會包括未來智慧汽車的三個巨頭——特斯拉、蘋果、華為。中國還有哪家智慧汽車公司有機會參與這場終局競爭？小鵬匯天的飛行汽車在一步步試錯中前進，最前端的設計用到高階車型，這也會幫助它拿到未來智慧汽車甚至飛行汽車的市場份額。“飛行汽車現階段會更像早期的汽車，成為一種豪華和高階市場的象徵，滿足部分消費者的訴求。”
藍馳創投則認為UAM只是他們投此賽道的一個變數，“我們的核心邏輯是航空電動化“，投資總監孫登科說，“電作為能源來做航空，會讓航空業成本大幅降低。在未來，電控航空的應用場景包括泛通航領域，中國有幾百億人民幣的市場，還有航空物流，以及網格化的電動航空網路服務大民航，對應萬億級市場。”
對於投資人、創始人們所設想的未來，王漢洋說，“我根本不在乎什麼時間能到達，我相信一定可以到達，這是歷史的車輪滾滾向前，不是人為因素能夠阻止的。”
他再次提及，“最大的差距就是人，中國飛行員的絕對數量、對航空產業熱愛的人的絕對數量、開發者的絕對數量。但這些還不夠，信念感才是人與人在這件事上的最大差距，在今天，很多做這個專案的人，到底是因為能夠融到錢了才做，還是真的信，應該好好問問自己。”