作者：時代財經 劉洋 編輯：賈紅輝
從2020年1月工廠投入生產至今，特斯拉在華國產化已經邁過了一年的時間。
這一年，特斯拉也走出了一條前無古人的獨資快速擴張之路。
最新的銷量資料顯示，2020年，特斯拉旗下僅Model 3一款車型的在華銷量已超過了絕大多數新能源車企，達14萬輛。
另外，特斯拉的產能佈局也在迅速佈局。除了上海超級工廠二期產能，2月3日，特斯拉上海超級充電樁工廠也正式建成投產。值得一提的是，該專案從立項到建成，僅耗時不到半年的時間。
快速擴張下，特斯拉也不乏爭議。不論是價格頻繁下調引起整個市場的震動，還是自燃、失控等事件，也不乏其身影。
不可否認的是，特斯拉在中國已風光無兩。這對於那些即將失去“保護罩”的合資企業，意味著什麼？
圖源：Unsplash
就在幾天之前，警鐘再次敲響。
1月26日，工信部發言人在國新辦釋出會表示，2022年，將按照原先制定的時間表全面放開汽車外商投資限制。
也就是說，還有不到10個月的時間，汽車行業所有明面上的外資限制將全面解除，對於仍習慣與依賴外資企業謀取利潤和銷量的車企而言，無論是自身還是旗下合資品牌，都應感受到了濃厚的危機感。
“特斯拉發展的越好，合資車企股比放開後的壓力就會越大，因為這意味著即使不需中方，外資車企在中國市場也能活得很好，這是一個非常危險的訊號。”日前，一名資深業內人士向時代財經表示。
如魚得水又爭議不斷
2020年，特斯拉這條“巨鯰”正式進入中國，它不僅攪動了電動車市場的一江春水，更衝擊了中國汽車產業的固有生態。
第一波衝擊，來自國家發改委的發聲。
2018年7月，在發改委宣佈取消新能源車、專用車的合資限制之後，特斯拉宣佈將以獨資形式進入中國，在上海建設超級工廠（Giga Factory）進行本土化生產。
上海超級工廠 圖源：網路
隨後，特斯拉在中國市場迅速擴張。
剛剛過去的2020年，特斯拉全球共銷售近50萬輛電動車，而上海生產的Model 3車型在中國市場共銷售近14萬輛，佔特斯拉全球銷量比例已近30%。
中國正逐漸成為特斯拉在全球最重要的市場。
回顧中國汽車產業發展歷史，也少有合資車企能夠比肩特斯拉，在國產化後的如此短時間內達到這樣發展規模。
其中原因值得深思。
值得一提的是，即便是獨資企業，特斯拉依然獲得了地方政府層面的高度支援。
“對於地方政府來說，像特斯拉這樣的龍頭車企，即使不能合資，也會搶著要，這對於當地的稅收、GDP、就業機會、產業鏈引入等都會有很大的幫助。”一名業內人士表示。
上海給特斯拉開出的條件也的確優厚。從近乎1折的廠房土地價格（1.4億美元214英畝），加上百億規模的中資銀行貸款額度，以及國企級別的利率優惠，都體現了對於特斯拉的誠意。
不過，要想獲得上述的優厚條件，特斯拉也需付出代價。其一，特斯拉上海超級工廠從2023年起，每年須納稅22.3億元，如不能達成相應目標，則須歸還土地。其二，特斯拉還必須承諾5年內，在上海工廠投資約140億元。
上海超級工廠奠基 圖源：網路
從2019年1月奠基，再到2020年1月試生產，在短短一年的時間內，特斯拉上海工廠完成了土地購買、政府審批、工廠建設、裝置匯入、試生產多個階段。
即便在中國，這樣的投產速度也超乎了業界的想象。
“一般整個流程搞下來都要兩年的時間，特斯拉從審批建設到投產的速度確實超出預料，背後或許也與相關部門‘開綠燈’加速推進密不可分”，2月1日，一名熟悉車企工廠建設的人士告訴時代財經。
不過，高速擴張之下，爭議也隨之而來。從產品國產化後屢屢大幅降價引發的老使用者不滿，再到車輛失控、自燃所引發的消費者擔憂，再到近期因“甩鍋式公關”遭新華網點名，特斯拉飽受爭議。
獨資撬動了誰的乳酪？
更值得思考的是，在獨資賽道快步前進的特斯拉，對於即將失去合資保護限制的中方企業而言，意味著什麼？
“特斯拉發展越好，合資車企越危險”，有業內人士向時代財經表示了擔憂。
不少業界人士表達了類似的觀點，在他們看來，特斯拉的獨資發展模式也給其他外資品牌脫離合資公司的發展提供了路徑。
作為有著數十年曆史的中國特色“合資模式”，合資車企對於中國汽車產業發展的重要性不容忽視。無論是汽車產業人才培養、市場的培育、整車供應鏈的培育、自主品牌汽車製造工藝的等方面都做出了許多貢獻。同時，合資企業亦有其本土化運營和政府關係上的優勢。
不過，隨著市場法規的完善以及競爭環境的變化，合資企業原有的本土化運營和政府關係的優勢不再凸顯，反之，合資企業決策效率方面的短板也逐漸顯現。
“由於中外雙方股東的制衡，合資車企從決策效率上就肯定比全資要低，所以特斯拉發展的那麼迅速，我相信會更堅定了部分汽車品牌在中國獨資的決心，”2月2日，上述人士告訴時代財經。
雖然在目前大多數合資車企的股比組成上，中方與外方的大多股權佔比為50:50。但實際上，在合資公司無論是主導權還是利益分配方面，中方的地位仍屬明顯的弱勢。
不得不承認的事實是，透過近幾十年的合資品牌發展歷程，除了在實際經營效益上中方處於弱勢之外，合資模式“市場換技術”的願景並未完全實現。
“企業最核心的資產還是品牌和技術，這些目前都不是合資企業所持有的，談判壓力會很大”，有熟悉合資企業的人士向時代財經表示。
另外，合資公司仍需向外方固定支付鉅額產品技術開發費用，並承擔製造裝置投資的壓力以及產品召回和質量索賠的責任。換言之，中方的利潤空間亦會因此被壓縮。
因此，面對2022年即將到來的股比全面放開，上述人士並不樂觀。“除非，你自己的自主品牌發展的很好，尤其智慧網聯和電動車，那還有一點博弈的考慮和可能，不然所謂渠道和政府關係，都不是核心競爭力”。
不過，也有專業人士認為合資公司的前景總不至於太悲觀，至少短期內，這種變化還不會迅速發生。
2月2日，行業分析師任萬付告訴時代財經，“大部分合資企業短期內不會有變化，一方面是有些合資企業的合同期限還比較長，距離到期還有一段時間；另一方面，股比變化會讓外方付出較高的時間成本和資金成本，再者就是目前汽車產業正在經歷變革期，與其在傳統燃油車領域折騰，不如在新能源領域另立門戶。”
外資巨頭們已開始了行動。
其中，德系品牌的動作最為頻繁。目前，包括大眾、奧迪、寶馬在內品牌已有實際動作。
例如，在奧迪與一汽近期成立的合資公司中，奧迪和一汽的股比為60:40，奧迪方已取得主導權。此外，原“江淮大眾”也於2020年底正式更名為大眾汽車（安徽）有限公司，大眾中國透過增資，在該公司股份佔比達75%。另外，德系豪華品牌寶馬亦早在2018年就提前簽署協議將股比提升至75%，2022年協議將正式生效。賓士方面也多次傳出意圖增加在華合資公司股權的風聲。
奧迪一汽專案簽約 圖源：網路
從整體市場來看，相較德系已初露對股比的野心，同在中國市場中強勢發展的日系，明顯更為謹慎。無論是本田、豐田、還是日產，在股比擴大方面暫未顯露跡象。
另外，可以看到的是，目前股比變化的大多集中在發展相對疲弱的合資企業，如：江淮、華晨，且主要集中在新能源領域，在傳統燃油車領域較少。
“企業歸根到底是講效率，運營的效率和資本最終的效率。獨資肯定是最好的，但確實存在這個博弈過程中所產生的成本問題。”有從事汽車行業戰略研究的人士告訴時代財經。
對於日系合資目前較為穩定的狀況，其表示，“不同企業有不同的做法，一方面日系相對於德系在發展戰略上可能會制定的更加謹慎，另一方面，在新能源領域，日系更看重目前非主流的混動市場，對於純電動車發展判斷仍相對保守，因此動作不大。”