首批新能源汽車電池面臨“退役”，搶先佈局者或佔據紅利高地

財聯社（上海，研究員 仁森）訊，今日據中央廣播電視總檯中國之聲《新聞晚高峰》報道，最早上市的一批新能源汽車，其動力電池已經處在“退役”期之內，但回收利用不簡單。

首批新能源汽車電池面臨“退役”

我國新能源汽車自2014年開始大規模推廣應用，按照動力電池5到8年的使用壽命來推算，2020年前後將迎來首個動力電池報廢高峰。

資料顯示，2019年我國鋰動力電池累計退役量約為8.4萬至12.4萬噸，2020年我國退役鋰電池累計約為20萬噸。預計到2025年，中國動力鋰電池退役量超過73萬噸，其中70%可梯次利用，市場規模超過200億元。但與之相對的，卻是目前尚未完善的廢舊動力電池回收利用市場體系。

尚未完善的廢舊動力電池回收利用市場體系

1、電池殘值量的測量標準難以估計。動力電池在迴圈充放電過程中電池容量會逐漸衰減，當衰減至80%以下時，便達到退役狀態。而目前對於動力電池的健康 度 SOH（State-of-health）有很多種定義，包括根據容量衰減定義、根據剩餘 放電量定義剩餘迴圈次數定義以及根據內阻定義。因此政策制定者對於動力電池 殘值剩餘量的標準測定標準存在一定困難。

2、金屬價格波動影響材料回收經濟性。金屬價格的波動會最終決定動力電池回收市場的盈虧，而金屬價格又是受資源供給、技術進步、下游市場綜合因素所影響，存在技術週期、產能週期，故金屬價格是動力電池回收的市場驅動的決定性要素，既影響動力電池的商業模式，也影響政策制定和執行的有效性。

3、梯次利用技術標準未確定。對於磷酸鐵鋰電池一個重要的回收方式就是梯次利用，梯次利用方式、安全性等因素困擾著標準制定，標準過高會造成梯次利用市場的萎縮，標準過低又不利於梯次利用市場長期發展。

搶先佈局者或佔據紅利高地

正是因為看到了巨大的市場潛力，電池回收企業的數量猛增。截至2020年年初，我國經營範圍含“電池回收”的企業數量約有3000餘家，僅2019年新增企業就超過700家。國聯證券認為，已佈局企業將具有先發優勢，在未來的動力電池報廢高峰期獲取更多紅利。

光大證券認為，至 2030 年，三元與磷酸鐵鋰電池回收將成為千億市場。對於三元電池，透過 材料回收方法，可具有一定經濟性，市場將率先起量，2022-2023 年將是行業重要拐點。在現價情況下 2020-2030 年三元電池累計回收空間將達 1305 億元。

相關上市公司

格林美：利用傳統再生資源回收業務切入電池回收，隨著新能源電池的大量使用，未來透過回收得到的硫酸鈷、 硫酸鎳等原料數量也將快速增加。今年初，公司在回答投資者提問時表示，2020年公司動力電池回收量較2019年已實現了翻倍增長並實現盈利，隨著動力電池回收量的不斷增加，動力電池回收業務將成為推動公司業績增長的新增長極。

天奇股份：子公司深汕乾泰技術已成為廣東省內率先取得新能源汽車報廢回收拆解業務資質的企業，報廢新能源汽車回收拆解及動力電池迴圈利用產業園一期工程已完成竣工驗收並投產。

光華科技：在汕頭已建成一條1000噸/月的電池回收示範線。公司已與安徽鑫盛、元寶淘車、五洲龍、奇瑞、華奧、金龍、北汽鵬龍等車企簽訂戰略合作協議，積極佈局、繫結廢舊動力電池回收渠道。

財聯社