2020年至今，新冠疫情肆虐全球，讓很多車企陷入內憂外患的境地。經歷坎坷之後，眾泰汽車和獵豹汽車的重整之路也終於從一波三折中步入正軌。跟它們相比，被網友戲稱為“中石化合作夥伴”的納智捷就沒有那麼幸運了，依然沒等來“接盤俠”。
在兩次招商無人問津後，東風裕隆近日又釋出了第三次招商公告，並且還對意向投資人列出7項基本要求。本次重組招商能否順利仍屬未知數，但車市環境較差和嚴苛的招商條件等，這些都將是重組的絆腳石。缺乏技術創新和品牌影響力的東風裕隆，最後究竟會是誰來當“接盤俠”？
待價而沽，“接盤俠”不好尋
事實上，這並不是東風裕隆的第一次對外尋找投資人。據悉，2021年11月，啟動預重整程式的東風裕隆在北京產權交易所掛牌招商，尋找意向投資人。當時除了富士康被傳聞為接盤物件之外，並沒有真正的“白衣騎士”出現。今年3月，東風裕隆管理人又釋出過一次招商公告，但依然沒有明確的重整投資人。這兩年時間來，東風裕隆尋找投資人的訊息一直沒有斷過。
東風裕隆為何招商如此不順利？根據最新的招商公告顯示，投資人必須滿足7項基本要求，其中明確“投資專案以新能源汽車研發和銷售為主營方向”“兩個或兩個以上的投資人可聯合參與投資，但至少一個投資人需符合上述條件”。
從這些資訊也可以知道，新能源車將是東風裕隆重組的主要方向。考慮到新能源汽車是未來的大方向，東風裕隆想借勢新能源汽車重組翻盤也在情理之中。不過，以新能源汽車重新迴歸汽車市場，東風裕隆的藍圖很美好。但對於這個已經停擺相當長時間的汽車品牌來說，它並沒有真正的核心技術積累，品牌價值也幾乎是負資產，是否會有公司願意來接盤東風裕隆，這還是問題。
誰來當“白衣騎士”？
近年來陷入經營困難、乃至最終退市的車企中，東風裕隆可以說是最令人唏噓的一個。公開資料顯示，東風裕隆成立於2010年，由東風汽車與裕隆汽車以50：50股比合資組建，生產納智捷品牌旗下車型。
剛進入中國市場時，東風裕隆也是一家風頭正勁的新銳車企。2011年到2015年都是納智捷的黃金期，年銷量從6917輛擴張至6.03萬輛。不過從2016年開始，東風裕隆的銷量就開始持續下滑，其中2016年年銷量為4.05萬輛，進入2020年後，全年銷量不到200輛。
東風裕隆走到如今這一步有太多的原因，缺乏核心技術和研發能力，也缺好的產品，並且口碑也很差。比如網上到處都是調侃納智捷油耗高的段子，另外也經常有車主投訴車輛存在諸如發動機熄火、斷軸、行駛中水箱破裂等質量問題，自然就沒有好的銷量表現，最終難逃破產的命運。
即使停產多時，但作為一家傳統車企，東風裕隆手上還是有“值錢貨”——生產資質和土地。目前東風裕隆剩餘資產包括諸多現成的土地、廠房等不動產、乘用車傳統燃油和新能源生產資質、具備完善的整車驗證能力，建有試車跑道、整車VOC檢測試驗室等，具備12萬輛年產能規模。與此同時，東風裕隆也負債纏身，截至目前東風裕隆的負債大概有70億元，且資產的估值暫時還不確定。
按照東風裕隆的重整要求，是需要車企來接盤，並且還是需要以製造新能源車型的車企。按照這個條件，大機率是造車新勢力了，但它們是否願意接盤，那還真的不好說。比如造車新勢力第一陣營的蔚來、小鵬等車企都有自己的生產資質，並且已經有了合作的工廠或者投資了自己的工廠，目前完全沒有必要再去接盤一家負債累累的傳統車企。另外，對於還沒生產資質的新入場者來說，以目前的經濟大環境來說，它們可能也沒那麼強的資金實力去盤活納智捷。
另外，如今的市場的競爭早已不是簡單的資金實力的競爭，更多的是技術、品牌的競爭。客觀地說，即便真的有金主能看上東風裕隆，並且70億資金能夠如期募得，讓納智捷重新迴歸市場，或許還不如重頭打造一個新品牌。
相比納智捷品牌本身，旗下的生產工廠設施和生產資質的確是對眾車企有“強大的吸引力”。不過沉重的債務，也讓很多意向投資人猶豫不決。而東風裕隆雖然希望自己可以借新能源翻身，但是按照當前納智捷品牌在國內市場的地位，即便是佈局新能源車又有多少生存空間呢？無論如何，目前希望東風裕隆能先順利找到意向投資人吧。