比亞迪業績大漲，巴菲特狠心減倉

8月30日，港交所披露易顯示，巴菲特名下的伯克希爾·哈撒韋公司在8月24日出售了133萬股比亞迪H股，套現近3.69億港元。

這是巴菲特與比亞迪“結緣”14年以來，首次減持比亞迪股票。減持之後，巴菲特在比亞迪的持股比例從20.49％降至19.92％。受此影響，8月31日開盤，比亞迪A股低開逾6％，港股低開近8％。

就在巴菲特減持的前一天晚上，比亞迪公佈了歷年以來最亮眼的半年報。

巴菲特此次減持比亞迪的原因，是出於高位套現，還是對比亞迪未來發展的擔憂，這不得而知，但就此次財報而言，比亞迪迎來了自己的高光時刻。

高光時刻

財報資料顯示，比亞迪今年上半年實現營業收入1506.1億元，同比增長65.7％。

其中，汽車、汽車相關產品及其他產品業務的收入為1092.7億元，同比增長130.3％。比亞迪將原二次充電電池及光伏業務併入汽車及電池業務中，這也使得汽車及電池等相關業務成為比亞迪營收佔比最大、增速最快的板塊，成為比亞迪的絕對重心，佔集團總收入的比例的72.55％。

相較於汽車業務收入的大幅增長，比亞迪手機部件、組裝及其他產品業務的佔比卻有所降低，該部分業務收入為410.7億元，同比下跌4.78％，佔集團總收入的27.27％。

對於手機業務的下滑，比亞迪方面表示，上半年供應鏈緊張和物流受限對手機行業的影響高於預期，同時，消費需求亦受到經濟下行抑制，全球智慧手機出貨量呈現下降態勢。

區別於往年增收不增利的怪相，今年上半年比亞迪利潤和營業收入都創下了歷年同期新高。

在盈利方面，今年上半年，比亞迪實現歸母淨利潤36億元，同比增長206.4％。其上半年的淨利潤已經超過2021年全年30.5億元的淨利潤。其上半年扣非淨利潤達到30.29億元，同比增長高達721.72％。

在疫情較為嚴重的二季度，比亞迪也實現了利潤環比的高增長，歸母淨利潤為27.87億元，同比增長197.67％，環比上升244.74％。

財報表示，這主要得益於比亞迪高度垂直整合的模式，增加了對疫情等突發風險的承壓能力。比亞迪業務結構的調整及銷量的大幅提升提升了其盈利能力。

今年以來，受動力電池原材料料價格高漲等因素的影響，諸多新能源車企紛紛對旗下車型價格進行上調，比亞迪也不能免俗，進行了兩次調價。

今年1月，比亞迪汽車對王朝網和海洋網相關新能源車型的官方指導價進行調整，上調幅度為1000-7000元。3月中旬，比亞迪再次對該部分車型官方指導價進行調整，上調幅度為3000-6000元不等。

價格的上調並未對比亞迪銷量產生影響。今年上半年，比亞迪新能源汽車累計銷量超64萬輛，同比增長314.9％，成功超越特斯拉銷量上半年56.4萬輛的交付量，成為全球新能源車企銷冠。

車型銷量快速增長帶來的規模優勢，加之兩次產品調價，對比亞迪的盈利帶來正向的作用。

值得關注的是，比亞迪的毛利率和淨利率分別同比增長了0.75和0.62個百分點，達到了13.51％和2.61％。這結束了比亞迪毛利潤率持續同比下降的不利趨勢。

其中，汽車相關業務的毛利率卻同比下降1.73個百分點至16.30％，營業成本同比大漲135.18％，至914.5億元。比亞迪實名演繹了什麼是“賺得多，花得也多”。

以往，比亞迪採取低價策略攻佔市場，再加上自建產業鏈的高投入，這在推高比亞迪造車成本的同時，也壓縮了比亞迪的利潤率。比亞迪今年上半年研發費用達64.7億元，同比增加46.63％。

比亞迪現在的盈利水平與上汽、長城、特斯拉等國內外頭部車企相比，仍有一定差距。

今年上半年，長城汽車和上汽集團淨利潤分別為55億元和69.1億元，特斯拉上半年淨利潤則高達55.8億美元。

此外，比亞迪很大一部分利潤來自於補貼，根據現行政策，2022年將是實施新能源汽車補貼政策最後一年，這對比亞迪未來的盈利能力提出了挑戰。

總體來看，今年上半年比亞迪營收及利潤都有一定的提升，這是市場對比亞迪All in新能源的肯定，但與競對相比，差距仍存，追趕空間仍在。隨著比亞迪產品結構的調整完善，及前期研發成果的相繼發力，比亞迪將進一步拉昇其盈利水平。

登高望遠

今年上半年，比亞迪新能源汽車累計銷量超64萬輛，同比增長314.9％。

其中，比亞迪純電動車型累計銷售32.4萬輛，佔比超過50％，插混車型累計銷售31.5萬輛，同比增長454.22％。

在純電方面，比亞迪釋出了基於e平臺3.0的海豹。比亞迪方面稱，該車型上市便收穫超6萬輛訂單。在混動市場，比亞迪唐DM-p在上市前預售訂單超2.5萬輛。

根據中汽協資料，2022年上半年，比亞迪新能源汽車市佔率達24.7％，較2021年增長超7.5個百分點。

比亞迪手中還積壓著大量未交付訂單。6月8日的股東大會上，比亞迪董事長王傳福透露，目前比亞迪在手訂單超過50萬輛，且積壓的訂單數量正在逐月增加，交付週期需要5到6個月之久。

與此同時，比亞迪旗下高階品牌在今年迎來突破。

比亞迪旗下騰勢品牌首款高階新能源MPV車型D9已於近日上市。比亞迪方面透露，旗下將有一高階品牌將於第四季度釋出，首款車型售價超百萬元。

區別於以往靠比亞迪秦等中低端車型衝量市場，比亞迪漢家族累計銷量超25萬輛，成為首款達成“均價、銷量雙25萬+”的中國品牌車型。

加之對高階市場的佈局，比亞迪單車利潤將進一步提升。

在中國新能源汽車市場打下一定基礎後，比亞迪加快了進軍海外市場的步伐。

7月底，比亞迪宣佈將進軍日本市場，推出三款車型，計劃到2025年在日本開設100多家專賣店。日本作為全球最大的汽車出口國，此前幾乎還沒有中國品牌乘用車涉足。

8月，比亞迪宣佈於今年秋季面向歐洲市場推出多款新能源車型，包括比亞迪唐、漢、以及元PLUS，並將在今年十月亮相巴黎車展。

1998年，比亞迪已在荷蘭成立歐洲分公司，經過24年耕耘，比亞迪的太陽能、儲能、電動大巴、卡車和叉車等業務，已遍及歐洲20多個國家的100多座城市。

不止比亞迪加快出海步伐，今年6月，長城汽車在巴西舉行了線上檸檬DHT技術講解，並計劃於今年年底推出搭載檸檬混動DHT技術的哈弗H6。7月，長城汽車馬來西亞子公司正式成立。

長城坦克300已在沙特正式上市，且長城汽車海外銷量突破100萬輛大關。吉利也在透過沃爾沃、蓮花和Smart等品牌，進入了歐洲市場。

據中汽協資料統計，1-7月，我國汽車企業累計出口量達150.9萬輛，同比增長50.6％，全年出口有望突破240萬輛。

中國車企正在逐步打破由國外車企操縱百年的汽車產業秩序，比亞迪、長城、吉利等車企正走向世界汽車舞臺的中心。

不過，在燃油車市場未被完全取代之時，比亞迪們進軍國外市場也困難重重。

在國內，長城等車企也在進行純電加混動，以及動力電池等方面的佈局，高階市場同樣對手眾多，加之補貼退坡，插混車型或被踢出新能源序列等因素，尚有短板的比亞迪不可輕看眾多豪傑。

保守戰略

從銷量來看，比亞迪的新能源車型的確受使用者青睞。但在智慧化層面，比亞迪卻並非處於前列。在比亞迪進軍高階市場之時，這將成為其最大的阻礙。

在中高階市場上，新能源車的“價效比”似乎已向“科技感”、“儀式感”等要素讓步。30萬元以上價位還在強調使用成本的車型並不多。

在續航里程有足夠保證的基礎上，使用者會更加偏向智慧化或使用者服務更加優秀的車企產品。

2021年之前，比亞迪的智慧化發展一直是以車機系統為主。比亞迪在2018年推出DiLink 1.0，從1.0到4.0，其UI介面、語音互動、應用生態不斷升級，並且完善了OTA升級功能。

在智慧駕駛板塊，比亞迪則停留在L2+級止步不前。

比亞迪自家的自動駕駛系統名為DiPilot，由DiTrainer和DiDAS組成。

其中DiDAS包含自動緊急制動輔助系統、盲區檢測、自動泊車、全景影像、遙控駕駛等功能。對於高速領航輔助等更高階的功能，比亞迪至今還未推出。

在2013年，比亞迪就與北理工大學合作智慧駕駛相關專案，此後也在與百度等網際網路公司合作開發智慧駕駛技術，但比亞迪並未做過多投入。

當前，電動化、智慧化和網聯化走向融合，汽車正成為智慧移動終端賦能智慧交通、智慧城市發展。以自動駕駛為主的智慧化技術在其中發揮著重要作用。

在此背景下，比亞迪加快自動駕駛佈局，智慧化的坎坷迫使比亞迪放開了“自研”大門的鎖匙，與百度、華為等企業開啟合作。

2021年12月，比亞迪與自動駕駛公司Momenta成立自動駕駛合資子公司迪派智行。同月，比亞迪與在鐳射雷達企業速騰聚創達成合作。

2022年，比亞迪與百度達成戰略合作，百度成為比亞迪自動駕駛軟體供應商。

不過比亞迪與Momenta等企業開放合作也只是權宜之計，針對自動駕駛晶片等，比亞迪已著手開啟自主研發。

據悉，比亞迪的自動駕駛專用晶片，預計年底可以流片。

比亞迪在半導體方面多年的積累，或將支撐其快速研發自動駕駛晶片，不過前期大量的研發投入仍不可避免。

比亞迪在高階自動駕駛上的進展緩慢，與其戰略規劃有關。

6月16日，在由中汽中心主辦的“智慧網聯汽車測評技術論壇暨智慧駕駛測評成果釋出會”上，比亞迪集團執行副總裁、汽車工程研究院院長廉玉波表示，L2+的智慧輔助駕駛技術能給使用者體驗帶來了較大的提升，但L3的智慧駕駛大幅增加的成本並不能提升太多的使用者體驗。

“L3級智慧駕駛責任問題、產品價效比問題突兀，市場發展存在較大阻礙。”廉玉波說道。

比亞迪選擇以安全為先的智慧化的技術路線，首先解決安全風險，再著手提升智慧化的技術應用水平。

廉玉波談道，在行業追求高算力作為產品賣點的情況下，比亞迪不追求高算力。其根據實際車型的需求匹配算力，降低消費者預期的門檻。

在乘用車高階自動駕駛難以落地的情況下，此不失為務實之選，但這也帶來比亞迪自動駕駛相關技術研發進展緩慢，使其自動駕駛發展過於保守。

比亞迪已開始調整智慧化的步調。在財報中，比亞迪提到，將加大研發投入和技術創新，全面佈局了智慧座艙、智慧駕駛等相關技術。

結語

巴菲特的減持不會對比亞迪造成太大影響，源於自身的缺漏才是比亞迪發展的最大阻礙。

新能源汽車被推上歷史舞臺，以比亞迪為首的中國企業，已成為了全球新能源領域的先行者。

新能源汽車市場是一個不斷拓展的星辰大海，比亞迪作為一家橫跨汽車、電池、IT、半導體等多個領域的企業集團，要想保持世界領先水平，還有更多的坎要過。

本文源自億歐網