文 | 劉琪 楊潔
今年以來，“箱愁”成為眾多國內外貿企業的痛點。需求端有缺口，供給端就會跟上。在集裝箱緊缺的情況下，產能隨之增加。
資料顯示，多家涉及集裝箱業務的上市公司今年前三季度營收和淨利潤同比都有大幅增長。一方面，是受到去年疫情造成的低基數效應影響；另一方面，企業在今年都開足了馬力進行生產。
從當下看，供給端的增量輸出確實在一定程度上緩解了需求端的緊張局面。但可以預見的是，集裝箱的緊缺情況並不會長期存在。中國集裝箱行業協會今年9月份就發文表示，“本輪集裝箱供應短缺是結構性和階段性的問題，是境外空箱迴流不暢導致的，空箱流轉的平衡被打破，並非全球缺箱。”由此，眼下激增的集裝箱產能是否會成為日後產能過剩的隱患，也是時候需要業界開始斟酌。
“消失”的集裝箱去了哪？
海運是全球貿易的主動脈，集裝箱的重要性不言而喻。但今年以來集裝箱突然告急，有物流公司甚至無奈地感嘆，“以前是箱找人，現在是人找箱”。那這些“消失”的集裝箱去了哪裡？
當然，集裝箱並沒有真的“消失”，只是週轉效率下降了。“集裝箱供需格局由出口需求、新箱投放、舊箱迴流三者共同決定”，粵開證券研究院副院長、首席宏觀分析師羅志恆對《證券日報》記者表示，前期舊箱迴流大幅下降打破原有平衡，是導致集裝箱出現短缺的根本原因。
“現在許多集裝箱要麼是在海上‘漂’著，要麼就是在港口‘堆’著”，中國航海學會集裝箱專業委員會委員、大連海事大學交通運輸工程學院教師吳迪對《證券日報》記者解釋，今年以來北美洲和歐洲的部分港口擁堵較為嚴重，船到港後無法卸箱，導致集裝箱無法週轉。此外，部分國際港口的實際吞吐能力無法處理過多集裝箱，導致很多集裝箱滯留在港口。
以美國長灘港為例，長灘港網站11月11日的一份宣告顯示，今年10月份是該港口有記錄以來同期第二繁忙的月份。長灘港執行董事Mario Cordero表示，供應鏈的每個部門都已經達到產能極限。並且，還透過尋找空地來儲存集裝箱、延長碼頭運營時間，並實施收費政策，以促進海運承運人將集裝箱搬出港口，從而增加容量。
美國洛杉磯港Signal平臺12月3日更新的資料顯示，目前港口外仍有9艘貨箱船等待靠泊，船舶平均錨泊時間達20.8天，其中，還有一艘來自中國的集裝箱船“中谷山東”輪，目前已錨泊45天。據《證券日報》記者統計，這9艘船舶的總計載貨量為58773TEU（國際標準箱單位，Twenty-feet Equivalent Unit的縮寫——編者注）。
另外，綜合性海運服務數字化平臺Sea explorer截至11月29日的資料顯示，受港口效率、惡劣天氣等情況的影響，目前全球範圍內至少有495艘船舶等待靠泊。這也就意味著，這些船上的集裝箱在短期內都無法得到有效週轉。
企業開足馬力集裝箱產能激增
今年，我國外貿保持高景氣度。尤其在出口方面，海關總署資料顯示，前10個月我國出口2.7萬億美元，同比增長32.3%，比2019年同期增長32.4%。也正是因為如此，集裝箱的短缺問題更加突出。
為緩解集裝箱短缺，我國造箱企業也加大了生產力度。9月份，交通運輸部新聞發言人孫文劍在國新辦新聞釋出會上表示，“目前月產能已經由以往的20萬標箱提升至歷史最高50萬標箱”。
從有著集裝箱製造業務的上市公司財報中，亦可直觀看到新造箱產能的加速釋放。
今年前三季度，中集集團集裝箱製造業務營業收入同比實現大幅提升，其中乾貨集裝箱累計銷量190.85萬TEU，同比增長約220.81%；冷藏箱累計銷量13萬TEU，同比增長約54.58%。
中遠海發三季報顯示，公司三季度實現營業收入106.23億元，同比增長117.2%。對此，公司表示，是“集裝箱製造市場景氣度較高，收入同比增加所致”。該公司半年報也顯示，上半年集裝箱製造板塊量價齊升，報告期內，集裝箱累計銷售61.99萬TEU，較去年同期18.76萬TEU上升230.38%。
產能過剩存隱憂？
“當前中國集裝箱產能一直在擴張，集裝箱緊缺現象已有所緩解，基本達到一個新的平衡狀態。”吳迪說道。
正如前面所提到的，“本輪集裝箱供應短缺是結構性和階段性的問題”。這表明集裝箱的短缺不會長期持續，那麼相應地，集裝箱大幅的產能需求也不會長期持續。吳迪表示，“如果後期全球疫情得到有效控制，美國、歐洲港口擁堵有所緩解，‘漂’在海上、‘堆’在港口的集裝箱能迴流到市場，若造箱企業仍持續大量生產，有一天集裝箱產能過剩的情況就會顯現出來。”
中國集裝箱行業協會文中也表示，我國集裝箱生產儲備的既有產能是520萬TEU，今年開足馬力生產，目前國際標準箱已有產量達到418萬TEU，預計年底能夠突破500萬TEU。預測明年不會再有如此大量訂單，極端現象很難再出現，市場會逐步迴歸平衡和理性。“正因如此，在‘一箱難求’出現初期，我們就建議國家部委不要採用長期投資建新廠的計劃，不要留下歷史欠賬，不要讓從業企業未來用很長的時間去消化產能過剩的苦果。”
企業對此也有自己的看法。在中集集團中期業績釋出會上，中集集團董事長麥伯良談到，現在（集裝箱製造行業）“吃了”未來兩三年的量，未來肯定會有所回撥。不過，他同時認為，在全球貿易保持增長的情況下，產能嚴重過剩的情況不會發生。很多集裝箱已經使用兩年了，疫情過去之後，也會重新開啟舊箱淘汰。綜合來說（行業）肯定會有轉折，不可能長期保持這種高景氣度，但也不至於斷崖式下跌。
《證券日報》記者日前以投資者的身份諮詢中集集團時，對方工作人員表示，後續市場隨著供應鏈暢通可能會受到一些影響，但公司已加入相關協會，會控制產量以促進集裝箱價格和行業健康發展。
中遠海發證券事務部門的工作人員告訴《證券日報》記者，當前全球疫情走向存在很多不確定因素，但整個市場有一個比較穩定的集裝箱需求，未來幾年新的運力投放也需要配備新的集裝箱，同時，也會有一些舊箱被淘汰處置，市場存在更替需求。所以若明年或後年由疫情導致的集裝箱短缺情況逐步緩解的話，正常行業本身需求也是依然存在的。
避免產能過剩要未雨綢繆
據新華昌集團網站於2005年12月份釋出的企業新聞顯示，當年就曾出現過集裝箱產能過剩的情況。
一般而言，產能過剩可能會加劇市場惡性競爭，影響行業健康發展。羅志恆認為，集裝箱產能過剩的風險，可能伴隨著價格下降、新箱訂單取消、開工率下降，並影響到涉及買箱企業（包括航運業、融資租賃業）、造箱企業以及上游冶金業的整個鏈條。相關行業和企業需重視需求的波動，提前做好風險評估，謹慎應對。
對於如何避免產能過剩，吳迪認為，空箱調運是最核心的問題。解決辦法則涉及很多方面，一是全球供應鏈，這需要多個國家進行協作，任何一個環節出了問題都會出現連帶作用；二是若世界各國船運公司、港口和貨主各方能夠形成合力，空箱調運可能趨於穩定，使得集裝箱需求相應減少。
“後續全球疫情好轉，以及碼頭和集裝箱的流轉速度加快，市場恢復正常，可能會引起搶單、跌價等現象。”GLA全球物流聯盟網創始人孫文芳對《證券日報》記者表示，當前，各船公司集裝箱保有量富裕，後續可通過出售、減少新購買量等方式來平衡集裝箱數量。此外，目前國外集裝箱較多，一部分可用做倉儲功能，一部分用於集裝箱改造做成其他產品，或根據各國貿易情況運往世界各個港口。對於集裝箱製造企業而言，可透過縮減生產時間，關閉多餘生產線來進行自我調節。
當前，我國是全球集裝箱製造第一大國。據英國諮詢公司德魯裡（Drewry）釋出的資料，全球超過96%的乾貨集裝箱和100%的冷藏集裝箱，都由中國工廠生產。因此，對於集裝箱企業而言，大型企業或能對後市作出較為合理的產能規劃，但肯定也不乏在市場階段性景氣中，小型企業投機性擴張。現在已到全行業未雨綢繆之際，否則，風若滿樓，山雨也必將不遠了。
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