來源丨華商韜略（ID：hstl8888）
影視作品中，廢車場常常是地下交易、暴力械鬥等情節發生的場所。它帶給人的印象，全在一個“廢”字。
但最近實施的《報廢機動車回收管理辦法實施細則》，或將把廢車場，變成新的行業“金礦”。
01
“傻大黑粗”的千億生意
汽車拆解產業鏈以拆解環節為中心，向上可以延伸至報廢車的回收、拍賣，向下則涉及零部件再製造、金屬及非金屬材料的迴圈利用等產業。
具體而言，拆解企業會將有重新利用價值的零部件，如發動機、電機、變速器、門窗等，在檢驗合格後翻新出售;而剩餘材料，則可以提供廢金屬、廢塑膠、廢橡膠等資源，加工企業按材料性質分類後，透過火焰切割、破碎、壓塊、化學分析等工藝，進行回爐再造，再作為原材料銷售給生產企業，實現資源的有效迴圈。
報廢汽車回收拆解結構
在發達國家，因其汽車工業起步早、專業化程度高，如今已形成了成熟完備的汽車回收迴圈體系。
比如，有的國家會透過高檢測指標、保險維修費，以及給車主每輛報廢車高達4000美元的補貼等綜合手段，刺激老舊汽車報廢，進而給汽車拆解行業騰挪出誘人的發展空間。
這樣的制度，使廢車回收市場原料充足。高度市場化的汽車回收行業，也使得回收拆解企業具備較強的盈利能力。
在汽車回收迴圈產業鏈較完善的國家，汽車回收拆解企業、專業破碎企業、零部件再造企業的數量多達數萬家。每年可回收廢鋼鐵、廢鋁、廢銅、廢鋅、廢輪胎等上千萬噸，以及數萬噸的可再製造零部件；每輛汽車總重80%的部件，都會被重新利用。整個報廢汽車處理行業總規模，能達到700多億美元（4700億人民幣）。
國家統計局資料顯示，截至2019年末，中國汽車保有量為2.6億輛。有預測顯示，2020年底，中國汽車保有量就將成為世界第一。
這意味著，中國報廢汽車業也有衝擊世界第一的體量和潛力。
但根據公安部統計，2019年我國汽車回收數量僅為195萬輛，僅佔汽車保有量的0.75%。若按發達國家平均6.6%的拆解率測算，理論上中國每年的汽車拆解量應為1716萬輛，達到目前規模的8.8倍。
另一方面，我國再生資源利用率也同樣有巨大的發展空間。例如在廢鋼回收領域，2016年我國廢鋼鍊鋼比僅為11%，較一些汽車回收迴圈產業發達的國家，還有倍數級的拓展潛力。
而國家的相關政策，也一直在加強再生資源的利用和發展。
我國汽車回收量、回收率
來源：安信證券研究中心
一方面是巨大的上游資源，一方面是下游產業的持續催化。兩項疊加，將讓中國的報廢汽車拆解利用產業迎來發展良機。
02
廢車去哪兒了？
很多人都見過廢棄的“幽靈車”，但這並不是廢車的最終歸宿，因為它們很可能流入黃牛手裡。
廢置車場的幽靈車
按照國家規定，未經資質認定，任何單位或者個人不得從事報廢機動車回收拆解活動。
但現實卻是，正規企業回收車輛是按重量計價，一輛汽車的回收價在400—600元之間，但無資質的黃牛卻可以加倍。另外，廢車場往往選址偏遠，車主們要付出較大的人力物力。為貪圖收益和便利，大量車主會選擇把車賣給黃牛。
之後，這些車通常會流入兩條渠道：其一，價值高的車會直接賣給野拆，拆解的“五大總成”被翻新成二手件，或與其他拆解零配件拼裝成整車，利潤翻上幾倍甚至十幾倍；其二，價值較低的廢金屬，經過簡單加工後賣給廢鐵收購站。
猖獗的地下廢車交易，衍生出一條非法拆解、非法組裝、廢鐵倒賣的地下拆解產業鏈，甚至形成了“專業化”村莊。
財新網曾在2018年《“野拆”報廢汽車，亂象如何破解？》一文中揭露這一亂象。村民們把各種報廢車體堆放在自家院落裡，他們用簡易工具，儘可能將車身廢鐵扒下來。有野拆個體戶表示：“大家平時會把車攢起來，等鐵價上漲才開始大力拆車。”
另外，拆解報廢汽車不規範，會造成嚴重的環境汙染，主要體現在廢油、廢液、廢電池、破碎殘渣及含鉛、汞、鎘、鉻等有毒廢棄物，如不經過專業嚴格的回收處置，會對土壤、水體和大氣造成嚴重汙染。
但即便政府加強了打擊力度，野拆個體戶依然會偷摸著幹。
實際上，這些報廢汽車收購、拆解、銷售的地下市場已存在了十多年。媒體多次曝光，政府多輪取締，依舊未能根治。
小作坊難肅清，正規報廢汽車拆解企業，很多玩的竟然也是粗放拆解的“野路子”。
在一家有資質認證的拆解企業廠房裡，工人徒手拆車、地面滿是油汙、露天堆放橡膠廢料的場景，隨處可見。有業內人士表示，“這就是粗放拆解，目前國內的企業幾乎都是這樣。”
更有人戲稱：“所謂正規的拆解，就是加了蓋的野拆。”
為規範行業發展，早在2008年，原質檢總局、國家標準委就釋出了相關技術規範。但2018年，黑龍江、河南、雲南等多個省份，依然出現了報廢汽車企業危險廢物貯存不規範，以及隨意倒賣、非法傾倒等問題，被中央環保督察“回頭看”責令整改。
就這樣，中國廢車回收業長期執行在兩條軌道上：一方面，法外黃牛與個人作坊難監管；另一方面，正規企業“吃不飽”，規範運轉動力不足，導致劣幣驅除良幣。
這種狀況，可以從2001年釋出的舊版《報廢汽車回收管理辦法》（簡稱“老辦法”）找到成因。
該檔案規定：嚴禁任何單位和個人利用報廢汽車“五大總成”（指發動機、車架、前後橋、變速箱、方向機）和拼裝車進入市場交易或以其他任何方式交易。對報廢汽車拆解的“五大總成”，應當作為廢金屬，交售鋼鐵企業作為冶煉原料；拆解的其他零配件，能繼續使用的可以出售，但必須標明“報廢汽車回用件”。
實際上，這一政策的設計目的，是為了防止不法分子把廢舊零件變成拼裝車，因為一旦這種車大量流入市場，會對交通造成重大的安全隱患，初衷是很好的。
如今，在明確的稽核標準下，放開對廢車零部件、其他資源的交易管制，實現“一車一價”，才能再次將其引入到行業正當競爭當中，實現法外和法內軌道的並軌。
也就是說，企業肯定要先考慮賺錢，要麼是國家政策支援，要麼是報廢潮來臨，外加嚴格的環保監管，才會用環保的方式進行拆解。
如今，這一風口已經來臨。
03
好政策、大趨勢
2020年9月1日正式施行的《報廢機動車管理辦法實施細則》(簡稱“新辦法”)，從四個方面顯現出新變化：
第一，為“五大總成”鬆綁。報廢機動車的“五大總成”，不再“一刀切”地禁止交易，而是可以按照國家規定，出售給具有再製造能力的企業，在確保安全的前提下，實現物盡其用。
第二，取消總量控制。對報廢汽車回收行業，不再實行特種行業管理，不再實行企業數量控制，也不再執行“50萬輛汽車保有量才可設定一家報廢汽車拆解企業”的比例規定。
第三，報廢汽車由市場定價。廢除報廢機動車收購價參照廢舊金屬價格的規定，改為市場主體自主協商定價。
第四，突出環保要求。取消關於註冊資本、場地面積、人員數量等已不完全符合實際的條件，要求企業在儲存場地、裝置設施、拆解操作規範等方面符合環保要求。
五大總成
可以看出，新一輪廢車回收市場改革，對報廢車殘值和回收再利用的理解上，都與之前截然不同。新政打通了汽車產業“資源—產品—廢棄品—資源”的迴圈通路，在延伸廢車回收產業鏈的同時，擴大了其市場空間。
對此，乘聯會秘書長崔東樹表示，目前，大量社會資本湧入了報廢汽車回收拆解行業，兼併、重組、融資和上市等現象在汽車回收行業正頻頻發生。因此，取消總量控制勢在必行。
而環保上的硬性規定和市場定價機制，也將刺激回收企業提升產能與質量，在配置高效節能環保的生產線、推動產業資訊化等方面，動力也會更足。與以往“論斤賣”相比，報廢車回收價格有望提升，也將刺激個人車主的報廢意願，解決正規企業“吃不飽”的問題。
這種政策預期，與新政提倡的“鼓勵報廢機動車回收拆解行業市場化、專業化、集約化發展，推動完善報廢機動車回收利用體系，提高回收利用效率和服務水平”的目標相吻合。國家選擇在這一節點推出新政，也是對即將迎來的報廢潮做好提前佈局。
據安信證券測算，隨著實施細則對回收的量價放開，正規回收企業相較於地下市場溢價能力將不斷提升，回收拆解率也將有所上調。未來三年，如果中國汽車回收率達到3%，預計廢舊材料市場空間達401億，五大總成再製造市場空間為799億元，合計高達1200億元。
與此同時，我國第一批投入市場的新能源汽車，也將迎來報廢潮。工信部國際經濟技術合作中心助理研究員白旻表示，“2020年，動力電池報廢量預計將激增至約24.8萬噸”。
政策利好與報廢高峰雙雙到來，廢車回收業無疑將站上風口。
而中國再生資源回收利用協會相關人士則表示：“大量廢車湧入，無論是回收場地、裝置設施，還是人員管理等，對報廢車拆解企業而言，都是史無前例的巨大挑戰。”
04
行業先鋒
要在關鍵時刻搶佔市場，企業手中必須要有制勝法寶。
雖然中國廢車回收行業長期處於粗放、低效的狀態，但其中也不乏率先銳意進取的企業。
比如，成立於2004年的華宏科技，深耕再生資源行業十餘年，目前已是國內廢車回收裝置的龍頭企業，其主要產品是液壓打包機和剪下機、資源再利用裝置等。根據華宏科技2019年報，再生資源業務貢獻了大部分營收，佔比為66.93%。
2018年，華宏科技收購了具有軍品報廢回收資質的北京中物博；2019年，又收購了河北欣芮18%的股權，佈局催化劑回收領域；而近期公司擬收購的鑫泰科技，是國內釹鐵硼回收的龍頭企業，可回收利用報廢汽車中的磁材廢料。
觀察華宏科技近年來的投資併購可以看出，公司正積極佈局回收運營領域，試圖藉此開啟廣闊的市場空間。
而國內廢車回收行業的另一個代表——天奇股份，打法則截然不同。如果說華宏的目標是包攬報廢回收環節的生意，那麼天奇的策略，則是構建貫通整個廢車回收迴圈體系的全產業鏈。
早年，天奇股份在汽車拆解產業上下游就有所佈局，擁有了廢鋼裝置生產商宜昌力帝、帶式輸送機制造商銅陵天奇藍天等公司。
2015年，以自動化物流整合裝置、散料輸送裝置、風電裝置為核心業務的天奇股份，開始在廢車回收拆解行業積極佈局。主要是透過股權收購的形式，將寧波回收、力帝集團收入麾下，藉此切入到迴圈經濟領域。
寧波回收的主營業務，包括機動車回收環節的儲存、拆解、運輸、登出等;而力帝集團下屬子公司力帝股份，從事金屬打包、金屬剪下及廢鋼破碎生產線、有色金屬分選系統等再生資源加工裝置的銷售，貢獻了力帝集團絕大部分收入。
從廢車回收拆解的產業鏈來看，前者為天奇股份佈局廢車回收市場增添渠道優勢，後者則為其提供了汽車拆解所需要的加工裝置。兩項收購，築牢了天奇股份在廢車回收行業的根基。
2020年，天奇股份又在發動機再製造業務上加碼，收購了專注高階發動機再製造的廣州歐瑞德，又對主營低端汽車發動機再製造的江蘇王牌動力科技有限公司進行了投資。
在新能源汽車回收業務上，天奇股份分別收購了江西金泰閣、贛州天奇鋰致實業有限公司61%、100%的股權。
幾年間，天奇股份依靠投資併購，迅速在廢車回收市場開天闢地。這種打法耗資巨大，使得天奇股份2019年的歸母淨利潤驟降48%。
但出於對全產業鏈的看好，有投資人認為該股適合長期持有，安信證券研報甚至將其作為推薦標的。
此外，格林美在新能源動力電池回收領域，也是當之無愧的龍頭；怡球資源在再生鋁回收利用一體化領域，有極強的競爭力。
顯然，中國廢車回收行業發展還處於初級階段，未來還將經歷漫長的行業規範和技術整合，縮小與發達國家的差距。
廢車回收的行業風口，顯然已經到來。但它很難有炫酷的概念，造就一場雞犬升天的妖風。只有致力於改善廢車回收環保現狀的企業，才可能從中挖到長期主義的“金礦”。