“沒有！我們已經好久沒見過這一特殊現象了。”專業航運資訊諮詢平臺信德海事網的主編陳洋告訴第一財經記者。他所謂的“特殊現象”便是進入2020年來海運集裝箱“一櫃難求”的窘境。如今，到了年末，這一情況依舊在發酵。
陳洋表示，上一次出現世界範圍內的集裝箱供應鏈大擁堵還是在2016年，當時全球第七大、韓國最大的航運公司韓進海運申請破產保護，終結其已經營40年的集裝箱業務。陳洋回憶道，當時多國港口擔心其違約，紛紛拒絕韓進船舶入港或扣留韓進海運的集裝箱，造成全球範圍內的集裝箱大擁堵。“但這一次，性質卻完全不一樣。”
貿易活躍，令今年上海港的集裝箱吞吐量屢創新高。10月，上海港集裝箱吞吐量首次實現單月突破400萬標準箱，以420萬標準箱再次重新整理月度歷史紀錄。
受益於市場需求的強勁，集裝箱船舶的運費也水漲船高。一家貨代公司的員工告訴第一財經記者，最近幾周以來，各大船公司的集裝箱運價天天漲、週週漲，最熱門的歐美航線漲幅尤其明顯。
他舉例道，從上海發往美國洛杉磯的集裝箱運價，從3月左右的1200美元，一路暴漲到了11月的4000美元，“而且隨著聖誕節臨近，這個價格還將往上走”。
接受第一財經記者採訪的專家均認為，全球範圍內的貿易結構不平衡，再加上2020年突如其來的疫情攪局，致使集裝箱“空箱危機”愈演愈烈。陳洋對第一財經記者強調，目前海運集裝箱短缺，不過很大程度上是相對緊缺，或者說是結構性緊缺，而不是絕對緊缺。“當前集運運費的暴增，是結構性問題，並不能理解成全球範圍內經濟復甦的表現。”
中國港口“集裝箱可用指數”降至今年最低
當前在全球範圍內，海運集裝箱擁堵有多嚴重？
為託運人提供可用箱源追溯的平臺Container xChange發言人弗雷澤（Florian Frese）在接受第一財經記者採訪時表示，目前，40英尺高櫃集裝箱極度緊缺，此前這一類集裝箱的需求還一度沒那麼緊張。
“我們的監測資料顯示，目前幾乎3/4的40英尺高櫃的集裝箱都已出貨，因此，空箱難尋。”此外，與去年相比，20英尺普通乾貨集裝箱（20DC）和40英尺普通乾貨集裝箱（40DC）也極度緊缺。
“目前，在中國已經很難購買或者租賃到集裝箱空箱了，”弗雷澤說。
Container xChange制定的“集裝箱可用指數”（CAx），可以量化全球主要港口的集裝箱可用性。該指數顯示，目前，上海港40英尺高櫃集裝箱嚴重短缺，“處於赤字狀態”，這一數值僅為0.07，為今年記錄的最低點。而去年同期的監測顯示，這一數值為0.69。
根據Container xChange的定義，CAx超過0.5說明該港口的集裝箱裝置有剩餘，而低於0.5時則表示裝置不足。
值得注意的是，這不僅僅是上海港獨有的現象。Container xChange的資料顯示，青島港40英尺普通乾貨集裝箱的可用指數僅為0.17；40英尺高櫃的集裝箱的可用指數為0.23；20英尺普通乾貨集裝箱的可用指數位0.14。上述資料均不及去年同期。
國內港口集裝箱稀缺直接導致各大港口的運價大幅上漲。
以上海港為例，截至11月27日，上海航運交易所釋出的上海出口集裝箱綜合運價指數為2048.27點，為金融危機以來的新高。且這一攀升幅度還在繼續。而同期的中國出口集裝箱綜合運價指數也攀升至了1198.72，較上期（11月20日）上漲4.6%，且增幅也在繼續。
貿易失衡與疫情的疊加效應
那麼，中國極度“渴求”的集裝箱目前都堆積在哪裡？
費雷澤表示，目前，集裝箱多集中在歐美港口。比如，美國加州的港口運作正處於癱瘓中，由於延期，導致更多的集裝箱堆積，致使中國港口的“空箱危機”愈演愈烈。她還指出了一個情況，當前，非洲和南美洲的需求也很旺盛，但有些集裝箱的尺寸不合貨物的運輸要求，因此在當前普遍缺箱的情況下，要找到合適尺寸的箱子也不容易。
陳洋也認為，目前海運集裝箱的空箱主要集中在美國、歐洲、澳大利亞。
陳洋告訴第一財經記者，海運集裝箱大擁堵，與目前國際貿易失衡有很大關係。“原本受疫情影響，今年年初很多分析師認為，今年的集運市場或會損失上百億美元，”陳洋說道，“但實際看來，這樣的情況並沒有發生。從6月開始，歐美需求暴增，這是出乎各方意料的。”
他以美國為例分析道，6月起，美國各州普遍開始遠端辦公，由此帶動了居家消費，再加上美國政府輪番的經濟刺激政策，個人消費開支有增無減。“反觀以中國為代表的亞洲國家疫情控制得相對更好，因此，全球的生產更加倚重中國、越南等國，由此導致集裝箱開足馬力從中國、越南出發，但回來的就很少。”
當中國或越南出發的集裝箱在歐美港口集結後，緣何回不來？弗雷澤認為，這是此前幾個月海運停滯（the blank sailings）的延期效應，“疫情導致的海運中斷、延期，嚴重地打亂了集裝箱空箱在國際貿易中流轉的正常節奏。”
陳洋也認為，雖然歐美港口接收的集裝箱數量在過去幾個月暴增，但疫情導致了港口運作效率的下降。例如，目前亞洲發往美國的集裝箱多集中在加州、紐約、新澤西等地，“這些地方政府採取了相對更為嚴格的抗疫政策，因此港口工人、卡車司機紛紛減量工作，集裝箱拖車也存在不足。從港口到內陸工廠的速度也有所減緩。”
當前歐美正經歷第二波疫情的捲土重來，港口缺工、缺車的現象比比皆是。此外，資料顯示，受各種因素影響，船舶準班率更是從6月的85%~90%，降到9月的56%，船期平均延誤五天，且準點率持續下降中。
航運諮詢公司Sea Intelligence最新報告顯示，10月全球船舶準班率下降至歷史低點，至52.4%。
目前美國西岸港口候港時間要4~5天，澳大利亞與紐西蘭雖然疫情控制情況較好，但因各項管制依然造成碼頭擁擠，比如奧克蘭候港時間超過10天，英國的費列斯托則因塞港已宣佈停收空櫃。
對南亞海運至關重要的斯里蘭卡港口最新加入全球擁堵癱瘓港口的名單。
過去幾周，斯里蘭卡首都科倫坡因疫情一直處於封鎖狀態，而自10月初以來，當地的集裝箱碼頭勞動力短缺已造成嚴重擁堵。目前，科倫坡港積壓了5萬TEU（標準箱）的貨物，令南亞轉運貨物陷入混亂，波及鄰國印度和孟加拉國的供應鏈。
“在嚴格抗疫的背景下，國外港口的集輸效率大幅下降，導致整個物流鏈的全產業鏈擁堵，這不是一兩個環節出現問題。”陳洋說。同時，諸如澳大利亞的一些港口還出現了短時大罷工，也影響了特殊時期的港口集輸效率。
此外，陳洋還指出，近來從歐美返回中國的冷鏈集裝箱中被頻繁檢測出新冠病毒，也在一定程度上加劇集裝箱的擁堵。
集運公司想方設法克服空箱危機
對此，弗雷澤表示，在疫情當前，要保持競爭力的關鍵因素在於，首先，增加透明度，同時具有彈性。隨著裝置的稀缺，人們開始找尋替代品，SOC集裝箱的受歡迎以及線上交易平臺更有效的優勢則體現無遺。
所謂SOC箱，即貨主自備箱。一家國企的員工告訴第一財經記者，此前公司就以20個SOC箱的形式將貨物發往非洲，“但由於目前船公司運費高企，公司決定暫不運回自購的集裝箱，而是在當地先作為倉庫等臨時使用。”
陳洋表示，其實目前各大集運公司都在努力地克服運力短缺的問題，“但是調配集裝箱船舶在海上往返顯然不如調配出租車那麼簡單。”他告訴第一財經記者，Alphaliner提供的資料顯示，上半年疫情最嚴重期間，集運公司為降低成本，一度出現了全球集裝箱船舶運力停航11%的情況。“而要啟用這些或處於冷閒置或者熱閒置的船舶，需要一定的時間。”
此外，為了趕回船期，也為了儘快將歐美空櫃運回亞洲，據第一財經記者瞭解，諸多船公司都已儘量不收回程貨。比如，當前恰逢美國谷物出口的旺季，由於集裝箱進出內陸約要花兩星期時間，再加上穀物屬於重貨，影響船隻裝載量，德國赫伯羅特船務公司已公開宣佈停收。其他公司多數則在實際操作中選擇拒收滿櫃。
在這場史無前例的集裝箱供應鏈危機中，大型集裝箱租賃公司看到了商機，紛紛表示，未來幾個月依舊需求旺盛。最大的集裝箱製造商的訂單也超出以往。
對此，陳洋提醒道，投資集裝箱不要太過樂觀，謹防其中的泡沫。他看跌長期價值投資，“若明年情況趨於穩定，集裝箱恐將面臨過剩局面。”
“我們認為，未來幾個月這一情況不會緩解，”弗雷澤說道，“但是隨著疫苗研發的利好不斷傳來，明年春天或許一箱難求的狀態會有所改善。國際貨物貿易會趨於正常化。”