沉寂十年，換電模式捲土重來

終於換電模式成了香餑餑，在沉寂了近十年之後，它大有捲土重來之勢。

日前，軟銀能源（日本軟銀集團旗下子公司）與奧動新能源正式達成戰略投資合作，雙方將透過資本為紐帶進行戰略合作，未來將在換電模式和電池回收領域展開合作。

用軟銀能源執行長Shigeki Miwa先生的話術說，“軟銀能源非常高興能與奧動合作，透過電池與可再生能源的結合應用，希望可以帶來電能運輸方式的轉變。”

電能運輸方式的轉變，讓曾幾何時滿是詬病的換電模式迎來自己的春天，如今的它正朝著“我是寵兒”的方向並進。

積力十載

似乎已經忘卻“換電模式”開始的時間，但它確確實實已有近十年的發展史。

一步又一步，十年的“臥薪嚐膽”終於在2020年迎來爆發，這一切都被認知為，換電模式的新時機到了。

2020年4月23日，財政部等四部委聯合釋出《關於完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》，在《通知》的最後一部分中，“大力發展換電模式”的幾個字，潤物細無聲地讓換電模式重回大眾視線。

5月換電站被納入新基建的重要組成部分，首次被寫入2020年政府工作報告，並將“建設充電樁”擴充套件為“增加充電樁、換電站等設施”。

在7月末的國新辦新聞釋出會上，工信部副部長辛國斌透露，《新能源汽車產業發展規劃(2021-2035年)》規劃已經上報國務院，下一步將加快釋出。

工信部已明確支援換電模式的發展。

終於換電模式的背後樹起了最為堅實的力量，它的前路再也不是無盡的黑暗，而是一片大好河山。

“大力推進充換電基礎設施建設、完善相關技術標準、鼓勵企業使用場景化研發換電模式車型”，成為了換電模式前方之路上最美的鋪墊。

一場有關換電模式的市場之戰即將打響，慶幸的是，那些從一開始便入局的人，並沒有放棄。

早在2011年國家電網某一次普通的工作會議上，國家電網就給電動汽車的基本商業運營模式定下基調：換電為主、插充為輔、集中充電、統一配送。

一晃間，十年過去了，換電模式迎來了最佳時機，這個大有可為的市場正隨著路面上新能源車的普及率同比發揮出最大的優勢。

高效成了換電模式的“制勝法寶”。

當下的純電車型幾乎都使用充電樁充電，即便是快充（從20%-80%的電量）也需要二十分鐘，但其實純電車型使用率最高的場景並不是個體使用者的家用充電，而在共享出行。

那群每日穿梭在街頭巷尾的司機們最有發言權的，在對長期開純電車型的司機進行的小規模採訪中發現，絕大多數的司機們對於換電模式持有期待，主要原因還是因為換電夠快。

按照規劃，一臺純電車型駛入換電站，進行匹配換電，整個過程僅需要五分鐘時間，純電車型便可搭載一塊完整蓄電量的電池繼續上路，比起純電車每天要充電兩次，每次約為半小時的低效率而言，換電模式對於共享出行市場簡直就是“天堂”。

或許正是因為這樣的優勢，換電模式才有了足夠的底氣和勇氣。重啟，只因為市場需要另外一種升級。

截止於目前，全國已累計建設充電站3.8萬座，換電站449座，建設各類充電樁130萬個，其中公共充電樁55.1萬個，私人建設充電樁74.9萬個。此外，國家還計劃建成“十縱十橫兩環”4.9萬公里高速公路快充網路。

一切盡在掌握中，換電模式隨著新能源汽車的發展慢慢茁壯著自己的枝幹。而那些曾經瞧不起換電模式發展的聲音，如今看來著實打臉。

跑贏市場

在國內，致力於換電模式的車企不多，蔚來和北汽新能源是鳳毛麟角。

而奧動新能源在沒有和軟銀合作之前，一直屬於默默付出型選手，在行業內鮮有人知。

但奧動新能源卻是目前國內擁有最大換電規模的運營商，在奧動新能源旗下共計擁有換電站222座。

正是因為奧動新能源的這些換電站，促成了與軟銀能源的合作。

強大的市場佔比讓奧動新能源在換電市場有著獨樹一幟的地位，在換電模式正式紅火起來之前，奧動便已獲得先機。

軟銀認為奧動新能源具備遠大的發展潛力，其實就是看中了奧動在國內的全面佈局。

爭氣的奧動新能源也在熬過近十年的平淡期後，贏得更多的市場話語權。

“一座奧動3.0型號的換電站，佔地面積200平方米左右，週轉電池28塊，3分鐘換電，一天可以最多服務420次；同時，透過電池分倉管理和自研的鎖止機構技術，可實現為不同車型換電。”奧動新能源對於目前換電站的運營做了如上的表述。

和我們構想中的換電模式如出一轍，奧動新能源的換電站意在快捷的處理純電車型充電瓶頸的問題。

而如何讓換電站更加快捷工作，答案只有一個，和充電樁佈局一樣，他們需要建設更多的換電站。

在北汽新能源的計劃中，到2021年-2022年，北汽將建成換電站3000座，運營車輛50萬臺；從2018年投入大規模換電站至今，北汽新能源已經在全國19個城市建成並啟用187座換電站，投入運營的換電車輛達1.8萬臺，累計完成換電480萬次。

但遺憾的是，北汽新能源大手筆大規模的建設基建，並沒有起到預期的帶頭作用，面對換電站，北汽新能源似乎更在乎先把純電車型賣出去，擎天柱計劃也一直不痛不癢的活著。

真正讓換電站火起來的其實是蔚來。

李斌曾表示：“蔚來在2020年將加速電池服務（Battery as a Service）的推進。這一服務戰略也將成為公司提升銷量的策略之一。”

電池即服務的概念，將換電站提到了至關重要的位置。

距離蔚來2019年四季度財報電話會議已過去四個月，但在四個月內，蔚來的電池和換電站卻有了更多的進展，截至7月，蔚來已建成140座換電站，覆蓋63座城市。目前蔚來換電站最北至哈爾濱，最南至三亞。

在今年的計劃中，蔚來將建造50座以上換電站，明年蔚來還將推出第二代換電站，達到一天一座新站的頻率。

商人李斌，從蔚來後臺不斷爬升的蔚來使用者換電滲透率中看見了未來的商機。

據資料顯示，當前蔚來使用者換電滲透率為48.7%，累計掃碼換電超過37萬單，如今這個資料還在上升，作為單一車型的換電站使用率，蔚來換電站的資料值得小竊喜一番。

抓住這支微弱市場的旗杆，蔚來順勢而上。

李斌說，“利用蔚來的電池可以換電，以及我們全國的換電站的部署，這個是我們非常重要的一個體系的優勢。因為全世界只有蔚來可以把所有電的部分打通，變成一個租電池，可以快速的換電，並且根據自己的需要靈活升級不同容量的電池包。”

在換電市場，蔚來為自己扳回一城。而近日被爆出的蔚來正在規劃成立電池資產管理公司，推動車電分離的訊息，又讓蔚來成為了最早實現換電站商用化的車企之一。

而在奧動新能源的規劃中，他們決心向2025年建設500座換電站的目標努力，目標是服務200萬輛新能源汽車。

巨大的資料背後是一場電能運輸方式的變革，誠如軟銀能源所告知的那樣，“他們期待奧動新能源的下一步。”當然軟銀也期待著自己在中國市場提前佈局，佔先機，才能贏得主動權。

從B端到C端

市場永遠都是驅動商業模式發展的根本。在換電市場開始擁有更多認可之時，它便開了從To B逐漸走向To C的商業模式。

不可否認，換電比起任何形式的充電都要快，這是換電模式和充電模式本質的區別，也是換電唯一握緊的盈利點。

但從B端到C端，換電模式的野心可不是簡單的代替路面的充電樁，它們想要侵佔的是燃油車市場。

如同燃油車需要加油一樣，換電模式是唯一可以在快捷上媲美燃油車的方式。這個“快”也正是純電車型有效普及的重要突破口。

如今，這個風口正在慢慢變大。

隨著路面上新能源車越來越多，換電模式在效率上的優勢愈發突出，但如果問“換電模式目前最大的阻礙是什麼？”電池標準規格的統一性一定排在靠前的位置。

如同充電樁誕生之初，五花八門的充電樁插頭不僅充電需要配對，而且充電功率的不統一佔用太多適應時間。經過十年的摸索和沉澱，充電樁實現統一標準，從充電口的大小口徑到充電樁的使用便利性上都有極大的提升，這一點，換電模式也可做到。

但電池規格的標準化始終是橫亙在換電模式上的一座大山。如果多品牌間可以實現電池互換互交，換電模式才能走向成熟。

從B端到C端，換電模式的商業普及不僅利於動力電池梯次利用的展開，降低電池全生命週期的成本，還能為車電分離衍生出更多的商業模式，可以對電池集中管理，養護與管理，也有利於電池的壽命，提高電池的安全性。

面對已走過十週年的換電市場，期待著它下一個十年的發力，這場積極正面的拉力賽，從不缺少入局者，而這些一直不放棄的人兒，慢慢成為了換電模式中不可缺少的推動力，若要真正實現B端到C端的商業化，他們任重道遠。

無邪/文

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。