文 | Karakush
四個月前，理想汽車提交招股說明書的時候，有一個很有意思的現象，對於這支“當選”新勢力第二股，很多人並不看好、也不看衰，而是表示看不懂。
一來，理想從2019年底才開始交付，至彼時不過七個月，銷售一萬多臺。其間，既包含了一堆不明規模的累積訂單，又橫跨了一段疫情的至暗時刻，兩種作用力相反的不確定性因素各自搖擺，讓這個資料根本摸不到實際業務量的底，而僅僅截止到一季度的財務細節更是不能提供太多參考。
二來，雖然新能源賽道處於康莊模式，特斯拉股價當時站上1500美元，黨異齊飛；不過理想又有些些不同，他們是增程式，相比純電動，是里程上的巨人，願景上的拿破崙。
他們沒有炸裂的終極故事，目標非常接地氣，“成為中國新能源汽車市場的領先企業”，“為家庭提供安全、方便和經濟高效的移動解決方案”。很多人都因此喜歡抖一個機靈的迴文，“理想沒有理想”，實則是擔憂這種實用主義會不會限制前景的想象力。
直到昨天（11月13日），理想汽車釋出了上市以來的首季財報，至少直接消除了其中一種懷疑——理想確實幹得一門好生意。
第三季度，理想汽車總營收25.1億元，汽車銷售達24.6億元，環比增長28.4%。這並不算太令人意外，高能預警掛很久了，交付數月曝，第三季度共計8660輛，環比增長31.1%，是季度之最。
產量提升在規模經濟裡是一切正迴圈的開始，能攤下單車製造成本，再加上一些零部件採購價格下降，汽車銷售毛利率也提升了6.1個百分點至19.8%。
儘管如此，整體仍尚未盈利，淨虧損1.07億元，環比擴大42.2%；不過如果在非美國通用會計準則下已經扭虧為盈了，其淨利潤有薄薄的1600萬元。
相比之下，更充實的是經營性現金流9.30億元，自由現金流7.50億元，兩個指標都連續兩季度為正，說明經營效率和現金流管理戰略迄今是成功的。此外，現金儲備如今超過了189億元，血厚就不怕戰損。
官方剋制地稱之為財務狀況健康，運營狀況向好。其實可以再熱切一些。
對應開頭的一些疑慮，這個業績的意義不僅是說明理想賣得出、賣得好，更重要的是對真實市場需求的一種自證。
比起第一批鐵粉車主或明星關係戶的蓋戳認可，即便頂流如韓寒王興羅永浩們，你分不出他們的用力帶貨中內涵多少給兄弟的薄面，因此充其量只好算圈地自萌；越來越多不講情分、也沒有李想情結的普通消費者願意選擇理想ONE，才是對這款產品真有力的背書，意味著它所提供的價值可以被泛化至更廣大的群體。
截至10月，理想今年已累計交付21,852輛。完成第二個一萬臺的時間，比起第一個一萬幾乎縮短了近一半。而在財報中指出，第四季度預期再提速，交付數或將在11,000到12,000輛，也就是在本季的基礎上增長27%～38%，潛力遠不見頂。
縱向上的自我超越，如果是對成長的一個交代，橫向上的競爭碾壓，則更能體現產品上確實的優越性。
過去兩個月，理想ONE都是“中國新能源SUV銷量第一”。這是個脫水銷冠，很值得一吹，排位根據中汽資料終端零售資料而來，就是反映真實消費需求的上險數；並且排山倒海，無論純電混動，無論級別價格，無論品牌新老肥瘦，都被納入統計範圍。
定語越少，分量越重。它從三個層面做了驗證：
一是細分市場，從高階中大型SUV入手，滿足當前的消費偏好，他們有一定的實力、有很多的需求；二是企業戰略，增程式相對於純電動能實現出行自由受到肯定；三是理想ONE的產品力，在面對包括傳統豪華品牌在內的混動車時仍舊能打。
根據中汽資料終端零售資料新車上險數，理想ONE 9月在非限牌城市及北京（沒有新能源牌照政策）的上險量其實佔到了總銷量的65%，可以說是真正的狹路相逢勇者勝。尤其值得強調的是，能實現這樣的打擊面，理想ONE有且僅有一個配置，相比其他提供高低配的車型，理論上覆蓋人群更窄、押注風險更集中，結果上則是一次高精定位的勝利。
理想的投資人、原始碼資本創始合夥人曹毅曾對此作過總結：李想對中國市場的兩個核心特點的抓取是非常準確的，充電環境、高性價比，增程路線會在相當長時間裡在這兩點上有結構性優勢。
這個評價現在看越發站得住。
理想始終在強調，純電動車的出行自由，並不由續航決定，而是由充電決定。基於此，他們才認為增程式是更適合國內使用者的電動解決方案，並且會長期看好、加大投入。網路布點只是一方面，沒有人會質疑充電體系作為國家基建的架設速度；但快充技術或許更為關鍵。
在昨天的財報電話會議上，李想又堅定地指出，400kW快充技術成熟前，理想不會推出純電車型。其需要三個關鍵技術作支撐：800V以上的電壓平臺、500Ah超級快充的國家標準和4C充電倍率以上的電池。他因此判斷，增程式技術在大型SUV、MPV上的應用，還具有5-10年的優勢。
從目前的技術發展來看，李想的判斷也並不算自戀，甚至可以說步步為營、相當謹慎。市面上已經投入運營的最高快充是350kW，來自保時捷，數量很少，成本很高，彰顯實力的意思大於實際使用。現在普遍水平在100kW，特斯拉水平在200-250kW。
同時，這個期限也容許理想至少在下一代增程式產品上仍舊將保持如理想ONE一樣的結構性優勢，他們目前計劃在2022年推出一款全尺寸大型SUV，方向不踩空。
而到那之前，李想曾說過，只會精工理想ONE一款車。這款車當然會不斷改進和迭代，從交付以來，理想ONE已經進行過10次OTA升級。但最佳化始終只是讓它變得更好，而不改變本質。幾年前規劃的大身，則體現了理想在市場預判上的先見和高效。
這種以一打十，滲透在其行事的方方面面。比如在銷售埠，根據中金公司研究部的統計，理想平均單店月銷量為100臺，單店效率在業內處於領先水平。這是理想的企業風格，一度他們甚至刻意在塑造葛朗臺形象，用最低的成本鮮榨出最大的剩餘價值。
但現在又出現了一個不太一樣的情況，理想在花錢追求擴張。第三季度的運營費用為6.7億元，環比增長55.2%。其中研發費用3.3億元，環比增長66.1%；銷售、管理與行政費用3.4億元，環比增長45.9%。這波增長除了用作股票薪酬費用，主要是因為下一款車型的研發，以及員工人數的增長。
人員增長，源於擴張需求，也支援擴張的規模和速度。擴張是一個好跡象。實用主義的天花板，就是在追逐盈利的過程中，不可收拾地讓自己囿於原地內卷的困境，這是“沒有理想”最差的結果。而擴張往往能觸及新的邊際，帶來新的機會。
比如在核心技術領域，理想今年提前開始啟動了L4級自動駕駛的研發。包括誠聘偉世通全球首席架構師及自動駕駛總監王凱，出任CTO，全面負責智慧汽車相關技術的研發和量產工作；在他上任以後，理想立即與英偉達、德賽西威簽訂三方戰略合作，下一代理想會率先使用NVIDIA Orin系統級晶片中算力最強的產品。
在昨天的電話會議上，李想還表示，“在未來，隨著平臺、自動駕駛的推進、團隊規模的擴大，研發投入會成倍數增長。從2022年以後我們每年將會投放一款新車。”
對理想來說，擴張與否、擴張的時機，並不是領導的個人意志決定的，而是由行業競爭決定的。
李想曾在湖畔大學的採訪中提到，其實今年理想線下門店原計劃總共20家，這個數量其實已經足夠支援銷量達到預期了。
但他們發現，在新車交付後客戶滿意程度很高的情況下——根據理想的調研，滿意度在98%——今年原計劃的20家店也意味著把“圈地”機會給到競爭對手。所以理想調整策略，改為到年底實現一共50-60家店。截至10月底，理想汽車在全國已有41家零售中心，覆蓋36個城市。
擴張還在繼續加碼。
這其實是個被老網際網路創業人驗證過成功的經驗打法，先用最小的產品驗證整個商業閉環，再把成功模型複製到更大的遊戲地圖中去。為此，他們必須先高效聚焦，把一款車做到第一梯隊，才能真正證明他們的判斷是正確的，從而能夠打造出來更多在細分中領先的產品。
行業信仰疊加中國經濟縱深，理想的理想說小是絕對不小，只是姑且不那麼理想主義而已。
本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。