前不久，理想汽車公佈了第二季度年報。資料顯示，理想汽車經營虧損去年上半年為9.44億元，但2022年上半年則增加47.5%至13.9億元。而上半年歸屬於理想汽車普通股股東的淨虧損為6.29億元，同比擴大5.6%。從單車情況來看，2022年上半年單車平均虧損就超過了2.3萬元，而2021年的情況則是單車平均經營虧損超過1萬元。
我們把視角放大到整個行業，會發現賣車虧錢的新能源車企並非理想一家。
小鵬汽車2021年淨虧損48.6億元，共售出98155輛，換算下來相當於每賣一輛車就要虧損4.95萬元；蔚來汽車2021年淨虧損40.16億元，共售出91429輛，相當於每賣一輛車就要虧損4,29萬元；哪吒汽車去年一年淨虧損29億元，按照69674輛的當年銷量計算，平均每賣出一輛車虧損約4.2萬元。
更誇張的例子是哪吒和威馬，前者2021年淨虧損28.68億元，全年銷量為43748輛，單車經營虧損為6,6萬元。零跑T03作為主要的銷量來源，T03售價區間在6.89萬元-8.49萬元，這意味著領跑汽車賣一輛虧一輛；而威馬2021年淨虧損為53.63億元，按照去年44157輛的銷量來看，相當於每賣一輛車要虧損12.1萬元。
就連比亞迪這樣的新能源大戶也沒能倖免。
比亞迪2021年實現營收2161.42億元，同比增38.02%；淨利潤30.45億元。工業和資訊化部（簡稱“工信部”）釋出的《關於2018-2021年度新能源汽車推廣應用補助資金清算稽核初審情況的公示》。在這份公示中，2021年比亞迪應清算的補貼資金為52億元。如果刨除掉這52億的補貼，公司的虧損額將達到21,55億元。
為什麼中國的新能源車企個個虧損？新能源車企賺錢為什麼就這麼難？
連年虧損已是常態
首先，一個重要的原因就是研發費用居高不下。這個我們以蔚來為例。2021年全年研發費用超過45億，同比增長84.6%。而增加的研發費用主要是用於研發職能人員工資、新產品和新技術的設計開發。蔚來現有六款車型在售，其中ET7和ET5還有ES7是新增車型，這勢必要投入更多的研發費用。
而目前蔚來已經在全國範圍內佈局了605座超充站、3404根超充樁、626座目的地充電站以及3461根目的地充電樁，已接入了450000+根第三方充電樁。這不僅需要投入大量的硬體裝置，還有涉及到相關的人力成本以及服務成本。
這些費用累計起來就是一筆龐大的數字。2016年至2021年，蔚來汽車歸母淨利潤分別為-35.18億元、-75.62億元、-233.28億元、-114.13億元、-56.11億元以及-105.72億元。加上2022年1季度虧損的17.8個億，蔚來成立以來6年以來總虧損預計已超過650個億。
當然其他新能源車企沒有蔚來這麼能燒錢，但情況也好到哪裡去。理想作為新能源車企裡花錢算是仔細的了，它2021年淨虧損3.2億，2020年淨虧損1.5億，2019年淨虧損24.4億。
我們必須要承認，造車是一個巨燒錢的遊戲。沒點家底真是玩不轉。
原材料上漲是主因
廣汽集團董事長曾慶洪在2022世界動力電池大會上抱怨說“目前動力電池成本佔汽車總成本的60%，我們現在不是在給寧德時代打工嗎？”
其實寧德時代也很委屈。
寧德時代董事長曾毓群說這是“上游原材料的資本炒作，給動力電池產業鏈帶來了短期困擾，碳酸鋰、六氟磷酸鋰、石油焦等鋰電池上游材料均出現價格暴漲。”
動力電池所需的鋰、鈷、鎳等材料價格持續上漲，使得造車成本越來越高，2021年以來，鋰、鈷、鎳等電池原材料價格暴漲。資料顯示，2022年4月電池級碳酸鋰價格一度突破50萬元/噸，而在2021年初 價格僅5萬元/噸。
隨著原材料價格上漲以及晶片短缺等綜合因素影響，新能源車的漲價也水漲船高。
我們還是以蔚來汽車為例。5月13日，蔚來汽車官方釋出訊息，受全球原材料價格持續上漲的影響，自5月23日起，蔚來ET7全系價格上調1萬元別看車企轉嫁了一定的成本，但這卻從兩個方面對新能源車企造成了影響，一是銷量必然受到萎縮，影響了營收；二是成本支出提高了，財務報表必然不好看。
疫情的深遠影響
2022年上半年，汽車產業受疫情的影響非常大，尤其是上海作為汽車零部件的大本營，聚集了大量的百強企業，它們更是被按下了暫停鍵，使得大量汽車原材料供應商產能降低甚至停產。同時汽車供應鏈也因為管控，難以正常運轉物流。汽車供應鏈的命脈受卡，和傳統的燃油車企相比，新能源顯然更是雪上加霜。儘管新能源汽車這幾年的發展迅猛，但是和家大業大的傳統車企相比，它們的抗風險能力顯然要弱很多。
4月初，蔚來整車生產線暫停，直到4月14日，供應鏈略有恢復之後，蔚來汽車合肥基地的生產才得以逐步恢復。整個4月，蔚來汽車交付新車5074輛，同比下降40%
小鵬和理想雖然沒有停產，但是也都減產了。4月份，小鵬汽車交付新車9002輛，環比下降41.6%；理想汽車4月銷量4167輛，同比下滑了32%。
雖然在隨後的5月銷量，大家也都緩過這口氣了，但疫情帶來的更深遠的影響並沒有消除，經濟大環境受到衝擊，消費者的收入減少，購買能力受到嚴重影響，購買意願也發生了很大變化，可以說疫情在某種意義上改變了新能源汽車的生態。
強大的鉅額補貼
據《關於2018-2021年度新能源汽車推廣應用補助資金清算稽核初審情況的公示》顯示，2021年一共設計涉及156.9萬輛新車，應清算的補貼資金為222億元。其中，應清算資金數目排名前十的車企佔此次清算總額的82.5%，共計能拿到183.2億元補貼資金。前十名車企中，比亞迪和特斯拉分列第一位和第二位，前者應清算的補貼資金為52億元，後者應清算的補貼資金為33.5億元。
2021年特斯拉實現歸屬母公司的利潤為355億人民幣，如果政府補貼的33.5億去掉，特斯拉的利潤還有超過320億。而比亞迪去掉政府補貼的52億，淨利潤就變成了負數。
從這個意義說，難怪有人會說，純電動車只有兩種，一種叫“特斯拉式”一種叫其它！
2022年初相關部門明確表示，新能源汽車補貼計劃將在2022年底終止。但在8月19日的國務院常務會議上，已明確決定延續實施新能源汽車免徵購置稅至2023年底，繼續予以免徵車船稅、消費稅，以及路權和牌照等方面的政策支援。與此同時，建立新能源汽車產業發展協調機制，在配套產業的發展上，政策性開發性金融工具予以支援，比如充電樁的建設。
乘聯會預測，今年新能源車的總銷量有望達到650萬輛，同比增長超過100%。
百姓評車
從新能源汽車發展的情況來看，我們正在經歷從中國製造到中國創造的過渡。在這個過程中，勢必要付出代價的，比如說企業連續多年的鉅額虧損，比如說政府提供的補貼，還有為了新產品勇敢嚐鮮的消費者，還有企業在發展過程中出現的長期虧損，政府的鉅額補貼。
透過這些努力，中國汽車正在努力彎道超車的過程中。市場競爭猶如大浪淘沙，出現了諸多的不可控因素，會有車企會經不住市場的考驗而敗下陣來，但也會有企業披荊斬棘最終突破重圍。
現在新能源遇到的原材料問題、成本問題，這些就好像一次次的考試，考試不及格勢必要被淘汰的。積極備考才是王道！